В составе авиационной промышленности созданы следующие основные интегрированные структуры: ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАО «ОАК»), ОАО «ОПК «Оборонпром», включающая ОАО «Вертолеты России» и ОАО «Управляющая компания «Объединенная двигателестроительная корпорация». В 2011 году подготовлен и внесен в установленном порядке в Правительство Российской Федерации проект постановления о включении в состав ОАО «ОПК «Оборонпром» ФГУП «НПЦ газотурбостроения «Салют». По организации – это вертикально интегрированные структуры, обеспечивающие полный цикл создания, производства и поддержки эксплуатации конечных изделий.
В стадии формирования находятся интегрированные структуры в области основных комплектующих авиационной техники и вооружений: ОАО «Концерн «Авиаприборостроение» (авиационные приборы и комплексы радиоэлектронного оборудования) и ОАО «Концерн «Авиационное оборудование» (авиационное оборудование и системы электроснабжения).
Также формируется новая интегрированная структура государственного сектора авиационной науки, призванная стать основой инновационного развития авиастроения. В настоящий период завершается согласование в федеральных органах исполнительной власти проекта федерального закона «О национальном исследовательском центре «Институт им. Н.Е. Жуковского».
Интеграция авиастроительных предприятий в холдинги позволила существенно повысить экономическую эффективность их деятельности — в последние годы отмечается неуклонный рост консолидированной выручки авиастроительных холдингов. Кроме того, в соответствии с корпоративными стратегиями осуществляется внедрение новой индустриальной модели, предполагающей техническое перевооружение предприятий отрасли. Основными целями стратегий являются снижение себестоимости продукции и повышение конкурентоспособности отечественной авиационной техники на внутреннем и внешнем рынках. Важным результатом их реализации станет и увеличение налоговых поступлений в бюджеты различных уровней.
Государственная поддержка авиастроения в России
На протяжении 2004-2011 годов объем финансирования авиастроения по линии Минпромторга России неуклонно увеличивался.
В период 2008-2010 годов в виде субсидий предприятиями авиационной промышленности получены средства в размере более 7, 7 млрд рублей, за 9 месяцев 2011 года оказана государственная поддержка в виде субсидий в размере 2, 8 млрд рублей.
В рамках программы антикризисных мер Правительства Российской Федерации в 2009—2011 годах в виде взносов в уставные капиталы авиационных организаций были направлены средства в размере 115, 8 млрд рублей.
Принятые меры позволили урегулировать отношения предприятий с бюджетом, кредиторами (в том числе с персоналом по зарплате), снизить дефицит оборотных средств, улучшить условия технического перевооружения и т.д., а также предотвратить такие негативные последствия, как сокращение инвестиционных программ и программ технического перевооружения, потерю уникальных и критических технологий, отток квалифицированных специалистов.
Предоставление субсидий на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, лизинговым платежам и другим видам задолженности улучшило условия для технического перевооружения, позволило продолжить реализацию инновационных и инвестиционных проектов.
Субсидии российским экспортерам промышленной продукции обеспечили выполнение международных обязательств по поставкам авиационной техники.
Перечисленные мероприятия по оказанию государственной поддержки в совокупности с другими мерами развития отрасли, такими как формирование интегрированных структур, увеличение объемов финансирования государственного оборонного заказа, позволили обеспечить устойчивую положительную динамику и высокие темпы роста производства в авиационной промышленности.
Объем финансирования авиационной промышленности в рамках ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002—2010 годы и на период до 2015 года» составил в 2002 — 2011 годах около 120 млрд рублей. По итогам 2011 года по федеральным целевым программам и внепрограммным мероприятиям планируется предоставить интегрированным структурам и предприятиям авиационной промышленности более 70 млрд рублей.
Конкурентоспособность создаваемой авиационной техники на внутреннем и международном рынках может быть достигнута при условии внедрения новейших технологий в разработку и производство. Задачи расширения сотрудничества с зарубежными фирмами в настоящее время предусматриваются в программах и решениях по развитию отечественной авиационной промышленности. При этом подчеркивается, что сотрудничество должно быть направлено на внедрение новейших технологий в работу отечественных организаций и предприятий на основе приобретения лицензий и новейшего оборудования. В первую очередь это относится к авиадвигателестроению, бортовому оборудованию и агрегатам, по которым констатируется значительное отставание от мирового уровня.
Вместе с тем, создаваемые в настоящее время самолеты Суперджет-100 и МС-21 ориентированы в значительной степени не на внутренний, а на зарубежный рынок и используют не отечественные, а зарубежные двигатели и оборудование.
При создании интегрированных структур и корпораций в авиационной промышленности предполагалось, что они будут создавать составные части летательных аппаратов с использованием новейших технологий. Вместо этого на Суперджет-100 используется до 80% зарубежных изделий, которые создаются и будут поставляться зарубежными фирмами с участием отечественных.
Аналогичная организация сотрудничества с зарубежными фирмами может быть реализована при создании ближнесреднего магистрального самолета МС-21, для которого в эскизном проекте предусматривается широкое участие зарубежных фирм.
Вопросы возрождения российского гражданского авиастроения, с одной стороны, и приобретения зарубежной авиационной техники и комплектующих изделий – с другой, должны решаться взаимосвязано. Регулятором (главным инструментом) этих отношений должна стать налоговая и таможенная политика России в области авиационной техники и продукции авиационно-технического назначения. Однако проводимая сегодня в стране налоговая и таможенная политика препятствует эффективной деятельности российского авиационного бизнеса и ведёт к потере конкурентных преимуществ российских авиакомпаний на международном рынке.
Установленные государством пошлины и налоговые сборы на иностранные воздушные суда, комплектующие и запчасти к ним в настоящее время составляют до 40 процентов от их стоимости, вследствие чего эксплуатанты авиационной техники несут неоправданно большие расходы и вынуждены учитывать их при формировании тарифов на пассажирские и грузовые перевозки. В конечном счёте, эта политика самым негативным образом сказывается на финансовом состоянии потребителей услуг гражданской авиации.
Кроме того, данная ситуация вынуждает авиакомпании приобретать зарубежные воздушные суда, уже бывшие в эксплуатации и потому более дешёвые, и как следствие – более дорогие комплектующие детали и запасные части к ним.
Отечественные самолёты могут и должны занять достойное место на российском авиационном рынке. Тем не менее, запретительные пошлины и повышенные налоговые ставки на импортируемые воздушные суда, запчасти и комплектующие детали – самый наихудший из возможных способов защиты отечественных производителей. Подобные методы никогда в истории и ни в одной стране не приводили к желаемому результату.
Можно полагать, что это – вопросы не только экономические, но в первую очередь, – вопросы обеспечения безопасности полётов, безопасности пассажиров. Преимущества отечественного самолётостроения должны доказываться не с помощью таможенного и налогового протекционизма, а путём создания авиационной техники, способной конкурировать по надёжности, экономичности, комфортности для пассажиров и экипажа, и по стоимости с зарубежными аналогами.
Инновационные разработки в авиастроении
В рамках Федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года» реализуются проекты инновационного, «прорывного» характера.
Одним из примеров внедрения инновационных технологий в авиационной промышленности является разработка и создание перспективного крыла из композиционных материалов для самолетов МС-21 и SSJ-130NJ. Это решение вытекает из необходимости удерживания уровня конкурентоспособности отечественного авиастроения в сегменте ближнемагистральных самолетов. Разработка крыла из композитных материалов для перспективных самолетов является перспективным инновационным направлением создания на территории Российской Федерации компетенций в области проектирования, производства и обслуживания агрегатов для авиационной промышленности с применением современных композиционных материалов.
Основной целью проекта является обеспечение находящихся в разработке самолетов МС-21 и SSJ-130NG современными, отвечающими международным сертификационным требованиям агрегатами из композитных материалов.
На самолете МС-21 из композиционных материалов планируется изготавливать: крыло в сборе, центроплан, рули высоты и направления. На самолете SSJ-130NG из композиционных материалов планируется изготавливать: крыло в сборе, центроплан, вертикальное оперение, горизонтальное оперение. На самолете SSJ-100 из композиционных материалов планируется изготавливать: механизацию крыла (закрылок, элерон, интерцепторы, воздушные тормоза), рули высоты и направления.