Проблемы современной
энергетики
Данные спектрального анализа свидетельствуют о том, что фактически любые атомы таблицы Д. И. Менделеева содержат огромные количества энергии. Однако современная ядерная физика рассматривает лишь два возможных (с её точки зрения) способа извлечения этой энергии — посредством синтеза легких либо деления тяжелых ядер. Тем самым вне досягаемости для атомной энергетики оказались практически все химические элементы (и химические соединения), за исключением лишь изотопа водорода (дейтерия и трития), а также урана и плутония. Совершенно очевидно, что существует промежуточный (притом — наиболее безопасный) способ достижения этой цели. Он заключается в предельно точном управлении внутриатомными и внутриядерными процессами без необходимости синтеза или деления ядра атома. Это достигается посредством искусственного управления параметром взаимосвязи "вещество – пространство – время" на основе банка данных спектрального анализа атомов и ядер различных химических элементов. С помощью этого способа могут быть созданы принципиально новые экологически чистые источники электроэнергии практически любой потребной мощности. Но первым шагом на пути к этому является создание электрогенератора переменного тока, способного работать на несинусоидальных токах, имеющих характеристики, соответствующие тем формам гармоник, которые сопровождают работу любого современного генератора. Борьба с этими гармониками, которую безуспешно ведут проектанты современных электрогенераторов, свидетельствует о недостаточно полном понимании физики реальных процессов, происходящих в рабочих частях машин. Было бы более разумным поставить эти гармоники на службу действительному прогрессу электроэнергетики. Ибо, как это стало очевидным из модели атома и его ядра, гармоники переменного тока имеют вполне определенную физическую природу (и вовсе не являются только чисто математическими образами современной электродинамики, описываемыми с помощью преобразований Фурье).
Современные электроэнергетические устройства действуют на принципе использования в них синусоидальных токов. Это является основной причиной возникновения в электроэнергетике, по крайней мере, сразу двух нерешенных проблем. Первая из них связана с чрезвычайно низкой эффективностью передачи электроэнергии на дальние расстояния. Фактический КПД современной стандартной схемы передачи электроэнергии (тепловой двигатель – электрогенератор – повышающий трансформатор – линия электропередачи – понижающий трансформатор – потребитель электроэнергии) не превышает значений 0,14¸0,16. Это объясняется тем, что истинные формы траекторий электронов в рабочих обмотках задающего элемента схемы — электрогенератора — весьма далеки от тех условий, которые задают их работе синусоидальные токи. В результате в обмотках электрогенератора возникают электромагнитные биения, сопровождаемые выделением теплоты, которую необходимо отводить в окружающую среду. Аналогичные явления происходят и в остальных рабочих частях генератора. Вторая проблема непосредственно связана с первой. Она заключается в том, что электромагнитные поля, возбуждаемые синусоидальными токами, оказывают крайне вредное воздействие на живые организмы и растения. Эта проблема особенно остра для крупных городов мира. Обе эти проблемы могут быть решены одновременно на основе предлагаемого способа посредством перевода электрогенератора в режим работы на несинусоидальных токах. При этом ожидаемый КПД передачи электроэнергии может составить 0,35¸0,4. Кроме того, такая система позволит осуществлять беспроводную передачу электроэнергии на сколь угодно дальние расстояния в пределах земного шара при очень низких потерях.
Современный транспорт — морской, речной, железнодорожный — оснащён в основном тепловыми дизельными двигателями, обладающими в режимах частичных нагрузок средним значением КПД, не более 0,15. Автомобильные карбюраторные двигатели, эксплуатируемые в городских условиях, имеют средний КПД не более 0,12 и поэтому являются главной причиной экологически неблагоприятной обстановки, особенно в столичных городах мира. Совершенно неэкономичным, и потому экологически грязным, является современный авиационный транспорт. Одним из реальных уже в настоящее время способов решения проблем транспорта является создание принципиально нового многотопливного теплового двигателя, обладающего, при равных с действующими двигателями прочих эксплуатационных качествах, более высоким значением КПД. При решении этой проблемы наиболее перспективным представляется двигатель с внешним подводом теплоты, в котором можно организовать плавный (а потому и более эффективный) процесс горения топлива любого агрегатного состояния, либо использовать в качестве источника теплоты солнечное излучение, атомные реакторы или радиоизотопные источники. Автор видит реальную возможность создания такого двигателя на основе паровой турбины или поршневой машины, работающих по предложенному им термодинамическому циклу с ограниченным отводом теплоты. Этот цикл именно под таким названием известен уже во многих странах Европы, Африки, Азии, Америки, и, вероятно, неизвестен только в России. Паротурбинная установка, работающая по этому циклу, не нуждается в таких громоздких и дорогих устройствах, как экономайзерная и испарительная зоны парогенератора, главный конденсатор, эжекторы, конденсатно-питательная система с ее насосами, и т.п. По массогабаритным и стоимостным показателям она приближается к аналогичным характеристикам газотурбинной установки равной мощности, работающей по простому циклу Брайтона. Расчеты показали, что такая установка может иметь чрезвычайно высокий КПД (0,5¸0,6) при низких (до 5¸6 бар) давлениях пара на входе в двигатель и температурах пара. не превышающих 250¸300 С. При этом установка может содержать лишь минимально необходимое количество воды (исчисляемое, в зависимости от ее мощности, литрами или десятками литров) и способна работать в переменных режимах как с водяным, так и с воздушным охлаждением. Автор считает, что всережимные установки предлагаемого типа способны в самые короткие сроки (1¸1,5 года) оказаться вне конкуренции с любыми другими типами тепловых двигателей и смогут найти самое широкое применение на средствах морского, речного и наземного транспорта. включая автомобильный. Другим способом решения проблем транспорта является создание гравитационно управляемого транспортного средства, универсального для планетного и межпланетного его использования. Такой летательный аппарат может иметь любую форму и размеры, обладать чрезвычайно высокими маневренными характеристиками, недостижимыми для современных военных реактивных самолетов скоростями и дальностями действия. Принцип работы такого аппарата основан на предельно точном управлении внутриядерными процессами, в которых принимают участие тяжелые заряженные и незаряженные микрочастицы (протоны, частицы, нейтроны, др.), суммарная масса которых и определяет собой массу самого атома. Исследования показали, что при искусственной организации последовательных переходов всех или большинства тяжелых микрочастиц с одной устойчивой орбиты на другую масса атома (а следовательно, и вес состоящего из этих атомов транспортного средства) может уменьшиться в миллионы раз. Поясняя весьма упрощенно, это происходит за счет того, что массы тяжелых микрочастиц переходят в массы окружающих эти частицы (а следовательно, весь аппарат) переменных гравитационных полей, обладающих вполне определенными волновыми свойствами. Поэтому решающая роль в реализации этого способа принадлежит переменным гравитационным полям тех массивных объектов Вселенной, на волновые характеристики которых (в фазе или противофазе) осуществляется настройка гравитационного поля аппарата. Такой аппарат вовсе не летает, а притягивается либо отталкивается гравитационным полем массивного объекта Вселенной. Подобные бескрылые летательные аппараты по мере освоения их производства и особенностей эксплуатации окажутся способными вытеснить современную авиационную и космическую ракетную технику. Реализация подобного единичного проекта с созданием наземного центра управления полетом, по-видимому, возможна в сроки до 5–7 лет. Проблемы экологической безопасности