Источники энергии - история и современность (стр. 5 из 9)

Паровая машина Уатта сыграла значительную роль в истории человечества, т.к. она сумела произвести промышленный переворот, т.е. переход от ручного производства к машинному.

2.4.6 Паровая турбина

История промышленной паровой турбины началась с изобретения шведским инженером Карлом - Густавом - Патриком де Лавалем …сепаратора для молока. Сконструированный аппарат требовал для себя привода с большим числом оборотов. Изобретатель знал, что ни паровая машина, ни ДВС того времени не могли развить нужное число оборотов. Но он также знал о турбине Герона, и применил его изобретение для своего сепаратора: через две изогнутые трубки выходил пар, и они начинали двигаться, вращая всю конструкцию.

Вскоре Лаваль отошёл от реактивного принципа, и построил турбину по активному. Рабочее колесо этой турбины имело по окружности множество лопаток. К лопаткам примыкало 4 сопла, из которых со скоростью свыше 1 км/с выходил пар, передавая свою кинетическую энергию турбине, заставляя её вращаться с огромной скоростью. Эта турбина имела мощность 5 лс и развивала 30000 оборотов в минуту, что делало её непригодной для привода рабочих машин (станков и пр). Но после упорной работы Лаваль стал строить турбины мощностью 500 лс при 10000 оборотов в минуту; чтобы ещё снизить число оборотов, Лаваль применял редуктор.

Но и после появления этих турбин новый двигатель не мог конкурировать с паровой машиной: одноступенчатая турбина Лаваля с редуктором была дорога, громоздка и имела не очень высокий КПД.

Значительно больших успехов в конструировании паровых турбин добились изобретатели других стран.

Основной ошибкой Лаваля было применение только одной ступени, что и вызывало указанные недостатки. Французский инженер Огюст Рато предложил активную турбину с несколькими ступенями, рассчитанную на 1000 лс. Главным новшеством было то, что Рато заставил пар расширятся постепенно, для чего в перегородках между колёсами турбины были проделаны сопла, причём в первой перегородке сопла менее широкие, чем во второй, а те, в свою очередь, менее широкие, чем в третей и так далее, что позволяло использовать всю кинетическую энергию пара, так как он расширялся и терял давление постепенно, увеличивая свою скорость.

Активную турбину несколько другой конструкции построил американский инженер Чарльз Кертис. Он предложил на одном рабочем колесе помещать несколько рядов лопаток, между которыми конструктор расположил неподвижные, связанные со стенками корпуса турбины направляющие каналы. Таким образом, струя пара встречается с первым рядом лопаток, но не успев передать всю энергию колесу и значительно снизить свою скорость, струя попадает в неподвижные каналы, которые направляют пар на второй ряд рабочих лопаток. Отдав часть энергии первому ряду, другую часть струя пара отдаёт второму и так далее. В результате пар передаёт турбине Кертиса ту же энергию, что и турбине с одним рядом лопаток, но при меньшей скорости вращения. Эта турбина имеет один недостаток - низкий КПД.

Не был забыт и реактивный принцип. Англичанин Чарльз Парсон вошёл в историю техники как создатель промышленной турбины реактивного типа. Свою первую турбину, используя реактивный принцип, Парсон построил в 1884 - 1885 годах. В этой конструкции использовался и активный принцип. Это была многоступенчатая турбина. Пар в этой турбине, проходя между неподвижными лопатками направляющего аппарата, образующими коническое сопло, стремится расшириться, увеличивая свою скорость. Но, кроме расширения в направляющих аппаратах, Парсон ввёл расширение и в каналах лопаток рабочего колеса, следовательно, проходя по рабочим лопаткам, пар продолжает расширяться. Таким образом, вдоль лопаток пар движется в конце с большей скоростью, чем в начале. Когда пар покидает рабочие лопатки с повышенной скоростью, он как бы дополнительно отталкивается от их вогнутых поверхностей, создавая реактивное действие на рабочие лопатки, сообщающее им дополнительную скорость, а, следовательно, и дополнительную энергию.

2.5 Двигатели внутреннего сгорания

История ДВС началась, как уже было сказано, с пороховой модели Папена, но бурное развитие и конструирование этого типа тепловых двигателей началось в XIX веке.

Всё началось с открытия в 1799 году Филиппом Лебоном светильного газа. Он же высказал идею о создании двигателя, работавшего на этом газе. Но в 1804 году Лебон погиб, не успев воплотить в жизнь свою идею. Честь создания газового ДВС принадлежит бельгийцу Жану Этьену Ленуару, который он построил в 1860 году. По устройству и внешнему виду двигатель напоминал паровую машину. Его КПД едва достигал 4%, он потреблял гигантские количества смазки и газа, но всё же был дешевле паровой машины. Разбогатев, Ленуар перестал работать над двигателем, вследствие чего тот был вытеснен другими моделями двигателей - уже на жидком топливе.

Первый бензиновый двигатель предложил немецкий изобретатель Август Отто. Сначала он работал над газовым двигателем, но больший коммерческий успех ему принёс двигатель на жидком топливе с четырёхтактным рабочим циклом. Во время первого такта происходило всасывание горючей смеси, во время второго - сжатие, во время третьего горючая смесь поджигалась и происходило расширение образовавшихся газов, четвёртым тактом был выпуск отработанных газов. Устройство и принцип работы этого двигателя показаны на правом рисунке. Очень важное значение имел такт сжатия, которого не было в двигателе Ленуара. Благодаря счастливой случайности Отто понял, что, чем сильнее сжата горючая смесь перед поджогом, тем большую работу могут совершить образовавшиеся газы.

Вскоре обнаружилось, что четырёхтактный цикл был предложен гораздо раньше французом Бо де Роша, и монополия Отто на четырёхтактный рабочий цикл была снята.

В 1878 году англичанин Дуглас Клерк предложил ДВС с двухтактным циклом (на левом рисунке). Во время первого такта происходило сжатие горючей смеси, во время второго - рабочий ход, а в промежутке между 2 и 1 тактами происходила продувка и заполнение цилиндра рабочей смесью.

В целом, двухтактный двигатель оказался мощнее и проще по устройству, чем четырёхтактный, но…он был не экономичен - часть топлива улетала в трубу в прямом смысле. Двухтактный цикл нашёл применение в дизель - моторах и в двигателях малой мощности.

Конструкция и принцип действия 4-хтактного двигателя изображены на левом рисунке, 2-хтактного - на левом.

2.5.1 Цикл Карно

Знал ли парижский книгоиздатель Башелье, что отпечатав и выставив в витрине своего магазина в 1824 году тоненькую брошюрку, что ей суждено положить начало новой науке и взбудоражить умы многих учёных и инженеров того времени. Название книги удивляло и озадачивало: "Размышления о движущей силе огня и о машинах, способных развивать эту силу". Автором её был молодой инженер Сади Карно.

В своей книги Карно излагал принципы, по которым мог бы работать идеальная тепловая машина, указывая также на недостатки существующих тепловых двигателей. Графики, описывающие работу этой идеальной машины, показаны на рисунке. Графиком 1-2 является изотермическое расширение, графиком 2-3 - адиабатическое расширение, графиком 3-4 - изотермическое сжатие, графиком 4-1 - адиабатическое сжатие. Механическая работа, совершаемая рабочим телом, численно равна площади фигуры, ограниченной кривыми 1-2-3 и осью абсцисс, а площадь фигуры, заключённой между кривыми 1-4-3 и осью абсцисс численно равна работе, затраченной на сжатие газа. Была выведена формула КПД для этого цикла: КПД равен разности единицы и отношения температур охладителя и нагревателя. Он не зависит от вида рабочего тела (газ или пар), а является только функцией от температуры. КПД будет тем выше, чем выше температура нагревателя и чем ниже - охладителя. КПД цикла Карно самый высокий из КПД всех тепловых двигателей. Цикл Карно не противоречил основным законам термодинамики, однако, практически он был неосуществим, так как изотермический процесс является идеальным, практически невозможным.

Итак, положив начало новой науке - термодинамике, Карно продолжил свои работы в этой области. Но дальнейшая судьба его была трагична: в 1832 году, полный энергии и творческих сил, Сади Карно скончался из-за тяжёлой болезни - холеры. Все бумаги и труды больного были сожжены, кроме некоторых отрывочных записей.

2.5.2 "Идеальный двигатель" Рудольфа Дизеля