План контактной сети и воздушных линий подстанции с учетом питания и секционирования (стр. 3 из 4)
К'2=0.44×1.5×1.075=0.71. К'1=0.71+2×0.51×0.115×1.03=0.83
h0=2.0 м, gп=2.983 даН/м, Т0=1470 даН.
е'ср=2 - 0.115×
=0.857 м.Тг=1670 даН, рнг=0.29 даН/м, hи=0.42 м, qнг=3.52 даН/м, gнг=0.007 м, gкг=0.988 даН/м, nк=2.
р'эг=
даН/м.Новое значение длины пролета с учетом К'1 и р'эг
м.Разница между значениями длины пролета получилась менее 5%
, поэтому расчет прекращен и окончательно принято lmax.г=166.42 м..Для подвески ПБСА-50/70+МФ-100. В режиме ветра максимальной интенсивности по табл. 2.2 и 2.3: К=980 даН, ркв=1,14 даН/м, bк.доп=0.5 м, gкв=0.025 м, а=0.3 м. При К1=1 и рэв=0.
м.По материалам [1] найдены значения коэффициентов для определения К'1 при lmax.в=53,85 м: h=0.63, d=0.225, x=0.92, К3=0.67, К4=1.33, К5=1.00.
К'2=0.67·1.33×1.00=0.891. К'1=0.891+2×0.63×0.225×0.92=1.152.
h0=2.0 м, gп=1.642 даН/м, Т0=1570даН.
е'ср=2,0 - 0.115×
=1.65 м.Тв=1570 даН, рнв=1.473 даН/м, hи=0.42 м, qнв=2.206 даН/м, gнв=0.007 м, gк=0.873 даН/м, nк=2.
р'эв=
даН/м.Новое значение длины пролета с учетом К'1 и р'эв
м.Разница между значениями длины пролета получилась более 5%
, поэтому расчет продолжен.l’max.в=48.4 м: h=0.66, d=0.225, x=0.92, К3=0.69, К4=1.33, К5=1.00.
К'2=0.69·1.33×1.00=0.918. К'1=0.918+2×0.66×0.225×0.92=1.191.
е''ср=2 - 0.115×
=1.718 м.р''эв=
даН/м.Новое значение длины пролета с учетом К''1 и р''эв
м.Разница между значениями длины пролета получилась менее 5%
, поэтому расчет прекращен и окончательно принято lmax.в=47.66 м..В режиме гололеда с ветром по [1] и табл. 2.2 и 2.4: К=980 даН, ркг=0.185 даН/м, bк.доп=0.5 м, gкг=0.005 м, а=0.3 м. При К1=1 и рэг=0.
м.По материалам [1] найдены значения коэффициентов для определения К'1 при lmax.г=137.228 м: h=0.51, d=0.115, x=0.93, К3=0.52, К4=1.5, К5=1.00.
К'2=0.52×1.5×1.00=0.78. К'1=0.78+2×0.51×0.115×0.93=0.889.
h0=2.0 м, gп=1.642 даН/м, Т0=1570 даН.
е'ср=2,0 - 0.115×
=1.411 м.Тг=1670 даН, рнг=0.29 даН/м, hи=0.42 м, qнг=2.07 даН/м, gнг=0.007 м, gк=0.988 даН/м, nк=2.
р'эг=
даН/м.Новое значение длины пролета с учетом К'1 и р'эв
м.Разница между значениями длины пролета получилась менее 5%
,поэтому расчет прекращен и окончательно принято lmax.г=143.2 м..
Для контактного провода существуют ограничения его положения по высоте от уровня головки рельса в любых точках пролета и эксплуатационных условиях на станциях и перегонах:
- максимально допустимая высота - 6.8 м;
- минимально допустимая высота - 5.75 м.
Из этого следует, что максимально допустимый интервал перемещения КП по вертикали (Dhдоп) равен 1.05 м.
Длина пролета, при которой интервал перемещений контактного провода в заданных условиях равен максимально допустимому, будет максимально допустимый по условию соблюдения вертикальных габаритов контактного провода.
Сначала необходимо установить, в каких режимах контактный провод будет занимать наивысшее и наинизшее положения. Наивысшее положение контактный провод будет занимать в режиме минимальной температуры, так как провес несущего троса в этом режиме будет наименьшим. Наинизшее положение контактного провода может занимать либо в режиме максимальной температуры, либо в режиме гололеда с ветром.
Режим с наинизшим положением контактного провода можно установить путем сравнения значений максимальной и критической температуры. Если максимальная температура равна или больше критической, то наибольший провес несущего троса будет иметь место в режиме максимальной температуры, а если меньше, то в режиме гололеда с ветром.
Значение критической температуры tкр для несущего троса полукомпенсированной подвески приближенно определено по формуле
tкр=tг+
. (2.6)Значения произведения aЕS для несущего троса приняты по данным [1].
Если наинизшее положение контактного провода будет в режиме максимальной температуры, то максимальная длина пролета, при которой обеспечивается соблюдение вертикальных габаритов контактного провода в середине пролета, определено
lmax=
, (2.7)где А=
, (2.8)Б=
, (2.9)Д=
, (2.10)Г=
. (2.11)В приведенных формулах:
- значения натяжения несущего троса при соответственно максимальной и минимальной температурах, даН;К - номинальное натяжение контактного провода, даН;
с - расстояние от оси опоры до первой струны на несущем тросе, м.
Для несущего троса подвески М-120+2МФ-100
tкр= -5+
= +6.60С;Для несущего троса подвески ПБСА-50/70+МФ-100
tкр= -5+
= +110С.Из сравнения полученных значений критической температуры с принятым в проекте значением максимальной температуры (+450С) видно, что наибольший провес несущего троса каждой подвески будет иметь в режиме максимальной температуры.
Максимально допускаемая длина пролета для подвески
М-120+2МФ-100 определена по формулам (2.7-2.11).
По данным [2]
=0.35×1960=686даН, с=10 м.Г=
= -0.0004957 1/даН;А=
=0.0001069 1/м;Б=
= -0.009858;Д=
=-1.149 м;lmax=
=67.347 м.Максимально допускаемая длина пролета для подвески
ПБСА-50/70+МФ-100 определена по формулам (2.7-2.11).
По данным [2]
=0.35×1960=686даН, с=2 м.Г=
= -0.0008412 1/даН;А=
=0.00008671 1/м;Б=
= -0.0008621;Д=
=-1.052 м;lmax=
=105.273 м.Все данные о максимально допустимых и окончательно принятых длинах пролетов для обеих подвесок представлены в табл. 2.5.
Т а б л и ц а 2.5
Максимально допустимые длины пролетов для разных подвесок, режимов, условий и окончательно принятые
| Характеристика контактных проводов | Максимально допустимые длины пролетов, м | ||||
| для режима ветра максималь-ной интенсив-ности | для режима гололеда с ветром | по условию соблюдения вертикальных габаритов контактных проводов | по условию обеспечения надежного токосъема | окончательно принятое в работе | |
| Рессорная полукомпенси-рованная М-120+2МФ-100на главном пути | 55,36 | 166,42 | 67,34 | 70.0 | 55,36 |
| Нерессорная полукомпенси-рованнаяПБСА-50/70 +МФ-100на второстепенных путях | 47,66 | 143,24 | 105,27 | 47,66 | |
3.РАЗРАБОТКА СХЕМЫ ПИТАНИЯ И СЕКЦИОНИРОВАНИЯ КОНТАКТНОЙ СЕТИ И ВЛ НА СТАНЦИИ
3.1 Общая характеристика заданной станции и назначение путей
На станции расположен главный путь, два приемоотправочных и тупики № 4,5, предназначенные для для систематической погрузки-выгрузки,№7,предназначенный для маневровой работы. Приемоотправочный путь № 3 рассматривается как перспективный второй путь. На станции расположено пассажирское здание, высокая пассажирская платформа, пешеходный мост и тяговая подстанция с питающими и отсасывающими линиями.