Оцінка стану міської системи м. Рівного (стр. 5 из 13)
значення і з часом майже повністю прийшли у занепад. Втратили значення і численні вузькоколійні залізниці, які прокладалися головним чином від промислових та транспортних центрів до районів лісозаготівель. Сьогодні вузькоколійки здебільшого зруйновані, а часто і зовсім розібрані. Виняток становить лише вузькоколійна залізниця Антонівка - Острівськ - Зарічне, яка в умовах транспортних ускладнень початку 90-х років стала чи не найстабільнішим шляхом сполучення для населених пунктів північно-західної частини області.
Сучасна протяжність залізничних ліній в області становить 587км (з урахуванням розгорнутої протяжності залізничних колій підприємств і організацій - 1073км), з яких 137км обслуговуються електричною тягою, а решта - тепловозами. Середня густота залізничної мережі на Рівненщині становить 29,2 м на 1000 км2 території, що значно менше, ніж у середньому подержаві (37,6км). Переважають одноколійні залізниці з напівавтоматичним блокуванням. Загальна конфігурація сучасної залізничної мережі визначається двома широтними магістралями: електрифікованою двоколійною залізницею Шепетівка - Здолбунів - Дубно - Радивилів - Красне (з відгалуженням Здолбунів - Рівне - Ківерці) та транс поліською залізницею Олевськ - Рокитне - Сарни - Ковель, а також субмеридіональною залізницею Рівне-Сарни - Лунінець. На цих лініях розташовані 35 роздільних пунктів, з яких більшість за спрямуванням і об'ємом виконуваної роботи може бути віднесена до проміжних залізничних станцій III та IV класів. Основні залізничні вузли області: Рівне, Здолбунів, Сарни.
Однією з основних проблем описуваного виду транспорту в області залишається відсутність залізничного сполучення у цілому ряді адміністративних районів (Млинівський, Гощанський, Корецький, Зарічненський). Перспективи запланованого у попередні роки будівництва залізниці Рівне - Новоград-Волинський, а тим більше спорудження залізниць у інших районах області, у близькому майбутньому виглядають дуже проблематичними.
Автомобільний транспорт в області був започаткований ще у довоєнні роки, але особливо бурхливого розвитку він став набувати з другої половини 50-х років, коли розпочалося масове спорудження автомобільних шляхів, у першу чергу доріг з твердим покриттям. Саме шляхове будівництво стало однією з головних передумов загальної транспортної переорієнтації, у процесі якої вже в середині 60-х років вантажні та пасажирські автомобільні перевезення в області за обсягом вийшли на провідні позиції, відібравши пальму першості у залізниць. У наступні роки автомобільний транспорт продовжував розвиватися випереджаючими темпами,що зумовлювалося не тільки зростанням кількості, потужності і якості автомашин, але й очевидними перевагами автотранспорту перед іншими транспортними засобами (за винятком гужового) по доставці вантажів "від дверей до дверей". Загальний процес автомобілізації транспортупризупинився в області лише на початку 90-х років, коли виникли проблеми з поновленням і ремонтом наявного автомобільного парку, а особливо - з постачанням пального.
Протяжність автомобільних шляхів загального користування в області протягом останнього десятиріччя змінювалася мало, залишаючись на рівні 5,2 тис. км (у 1994 р. - 5227 м). В той же час частка доріг з твердим покриттям, особливо з цементно-бетонним та асфальтно-бетонним, безперервно зростала (за період 1985-1994 рр. вона збільшилася майже на 600 км, тобто на 13,4%), що пов'язується певною мірою з активізацією робіт по спорудженню сучасних автомобільних доріг на території районів, які постраждали від наслідків чорнобильської катастрофи. Проте загальний рисунок основних автомагістралей області залишається майже незмінним і в цілому нагадує описаний вище план залізничної мережі. Так, південну частину області перетинає субширотна автотранспортна магістраль Київ - Рівне - Дубно - Львів (з відгалуженням Рівне - Луцьк - Брест), а на Поліссі майже паралельно їй пролягла відносно нова автотраса Київ - Сарни - Ковель - західний кордон, спорудження якої було завершене на початку 80-х років. Субмеридіональний напрямок мають автомагістралі Рівне - Костопіль - Сарни - північний кордон та Тернопіль - Кременець - Дубно - Луцьк. Помітне місце у пасажирських і вантажних перевезеннях в області посідає автомагістраль Рівне - Здолбунів - Острог (особливо навантажена на ділянці Рівне - Здолбунів). Відзначимо також автомобільний шлях, що пролягає від обласного центру на Млинів - Демидівку - Берестечко.
Згадувана вище депресія початку 90-х років у діяльності автомобільного транспорту повною мірою відбилася у зменшенні обсягів вантажних і пасажирських автомобільних перевезень в області. Так, загальний вантажообіг, який у 1988"р. перевищував 1,75 млрд. т/ км, у 1993 році зменшився майже у 4 рази. За цей же період більш ніж у 3 рази зменшився обсяг пасажирських перевезень. Досить згадати, що за останні роки помітно зросла питома вага простоїв автомобілів у справному стані (1985 р. - 18%, у 1993 р. - 53%), зменшилася середня тривалість роботи автомобіля за добу (з 9,7 годин у 1990 р. до 7,7 год. у 1993 р). Протягом 1994 р. негативні процеси, що намітилися в автотранспорті області, ще більше посилилися.
Розділ 2. Динаміка простору системи міста
2.1 Оцінка розвитку міста у просторі
Планувальна структура міста - це взаємне розташування основних функціональних зон і системи зв'язків між ними. По суті, це основа міста, яка визначає транспортну силу, зовнішній вигляд міста і відображається в його генеральному плані.
Селищна зона - територія, яка призначається для житла. В її межах розташовуються мікрорайони і житлові квартали, культурно-побутові підприємства, окремі нешкідливі виробництва, площі, об'єкти озеленення, склади, транспортні об'єкти, резервні території.
Промислова зона включає промислові підприємства, культурно-побутові установи, що їх обслуговують, площі, зелені насадження.
Санітарно-захисна зона - зелені насадження завширшки 50-1000 м, які захищають селищні території від шкідливого впливу промисловості і транспорту.
Транспортна зона - об'єкти зовнішнього транспорту (водного, повітряного, залізничного).
Складська зона - територія різного роду складів.
Розрізняють такі форми планувальної структури: розчленовані, розосереджені, розосереджені з переважаючим районом і лінійну.
В містах є об'єкти, які населення відвідує найчастіше. їх називають міськими центрами тяжіння - це промислові підприємства, установи, об'єкти культурно-побутового обслуговування, навчальні заклади, спортивні комплекси, парки культури і відпочинку, вокзали тощо. Вищим елементом планувальної структури є загальноміський центр, який найчастіше розташовується у центрі території міста на перетині головних планувальних осей. У найбільших містах планети, де дуже високий рівень автомобілізації, важливою проблемою є транспортне розвантаження центру.
В таблиці 2.1 вказано площі всіх вищенаведених зон, вирахуваних із загальної площі планшету №2 (загальна площа 500гектарів).
Таблиця 2.1
| Назва зони | S, га |
| Солітебна (селищна) | 206 |
| Промислова | 21 |
| Транспортна | 12 |
| Складська | 35 |
2.2 Побудова моделі розвитку міста
1. Позначаємо на планшеті площі окремих елементів ландшафту, а саме: загальна площа, вулична рослинність, парки, сквери, річки, ставки, водосховища, приватний сектор, міська забудова, промислову зону.
2. Знаходимо відсоток площі кожного з елементів ландшафту від загальної площі земель ділянки міста (f).
3. Згідно методики оцінки перетвореності ландшафту, визначимо відповідний ранг впливу (R).
Басейновий індекс перетворюваності ландшафту визначаємо за формулою:
(2.1)Визначаємо коефіцієнт антропогенної перетвореності і-го виду природокористування за формулою:
(2.2)де
- басейновий індекс перетвореності ландшафту, 
- базовий індекс перетвореності.Визначаємо сукупний коефіцієнт антропогенної перетвореності ландшафту за формулою:
(2.3)Отримані результати занесено в таблицю 2.1
Таблиця 2.1. Розрахунок антропогенного перетворення
| № | Елементи ландшафту | f | R | | |  |  | Ступінь перетвореності | |
| Га | % | ||||||||
| 1 | Загальна площа | 500 | 100 | - | - | - | - | - | - |
| 2 | Вулична рослинність | 40 | 8 | 1 | 8 | 1 | 0,08 | 0,897 | Слабо перетворені |
| 3 | Приватний сектор | 35 | 7 | 4 | 28 | 1,15 | 0,322 | ||
| 4 | Міська забудова | 15 | 3 | 5 | 15 | 1, 20 | 0,18 | ||
| 5 | Промислова територія | 21 | 4,2 | 6 | 25,2 | 1,25 | 0,315 | ||
| 6 | Разом | 111 | 22,2 | ||||||
Розділ 3. Оцінка впливу антропогенних чинників на місто
3.1 Оцінка кількості автотранспорту
Метою запропонованої методики є отримання інформації про викиди шкідливих речовин автотранспортом у територіальному розрізі. В основному методики розрахунку викидів шкідливих речовин автотранспортом закладено середній питомий викид по автомобілям окремих груп з урахуванням використаного палива: