РАЗВИТИЕ СУДОХОДСТВА НА РЕКЕ КАМЕ
Реферат по истории подготовил ученик 9г класса Никитин Д. И.
Муниципальная общеобразовательная средняя школа № 2.
Пермь 1998 г.
Начало развития пароходства.
Речная система Камы, раскинувшись на огромные пространства Предуралья, на рубеже двух стран света Европы и Азии со времен глубокой древности имела важное политико-экономическое значение. Кама, как приток Волги, принадлежит бассейну Каспийского моря. Она соединила далекий север Урала с Поволжьем и югом, то есть местности весьма различные по своей природе и промышленности. Кама издавна способствовала обмену и сбыту товаров. В отсутствие развитых железных дорог в то время Кама являлась важной жизненной артерией страны. По ней проходило в навигационный период деятельное торговое движение, доставляющее средства к существованию многим миллионам жителей.
Среди рек в Европейской России Кама занимает четвертое место, уступая по величине только Волге, Днепру и Дону. Кама очень богата притоками. Самые большие из них Вятка, Белая, Чусовая, Вишера. Кама, пройдя треть пути по западным предгорьям Урала, принимает три главных притока: Вишеру, Чусовую и Белую, которые текут с уральских вершин и разделяют судоходную часть Камы на три участка. Из этих трех главных притоков Чусовая образовала со своими многочисленными притоками обширную водную сеть, ближе всех подходящую к сибирским рекам, текущим по ту сторону Урала, поэтому и служила естественным путем для большей части народов, переходивших Уральский хребет.
По Чусовой шли в Сибирь первые русские колонисты. Вопрос о соединении рек Камского бассейна с сибирскими поднимался еще в 1770 году академиком Палласом.
Позже инженер Ридер так же подтвердил, что нет никаких особых препятствий для соединений рек Чусовой и р. Тагила, но оно не было исполнено, как и многие другие проекты соединения рек Чусовой и Туры, Чусовой и Исети, Уфы и Тобола, Чусовой и Ницы.
В 1815 году управляющий Ревдинскими заводами Яковлев начал строить канал между Чусовой и речкой Решеткой, впадающей в водоем Верхне-Исетских заводов, но правительство, из опасения ослабить судоходство по Чусовой, запретило дальнейшие работы.1
Бассейн Камы орошает огромный край. Своими многочисленными притоками, преимущественно Вяткой, Вишерой с Колвой, Чусовой и Белой, образующими ее обширный бассейн, Кама захватывала кроме четырех губерний, через которые она протекала, еще некоторые части Оренбургской, Самарской, Костромской и Вологодской губерний.
Занимая северо-восточную часть Европейской России, Камский бассейн граничит с севера с бассейнами Северо-Двинским и Печерским, с востока с бассейнами Оби, Иртыша и Урала, а с юга и запада с Средневолжским и Ветлужским.2
Можно утвердительно сказать, что Урал со своими богатыми горными промыслами уже к 1911 году достиг определенного технического развития только благодаря Каме и ее многочисленным притокам, прорезывающим эту горную страну по всевозможным направлениям и соединяющий ее с центральными местностями России. У истоков этих успехов стояли не только горные инженеры, мастера литейщики, корабелы, но и простые бурлаки.
От бурлаков до пароходов.
Судоходство на Каме возникло еще во времена доисторические, по крайней мере, в нижнем течении Камы, среди поселений древних тюркских времен, составлявших Булгарское царство. Для товарообмена и воинственных набегов существовали струги, ладьи и барки того первобытного типа. Надлежащее развитие Камского судоходства началось лишь со времени полного обладания Камой русскими поселенцами, после падения Казанского царства в 1552 году. Около трех веков на Волге и Каме тяга грузовых судов производилась бурлацкой лямкой. Измученные люди, как ломовые лошади, впряженные веревками и лямками в барку, тянули ее от рассвета до сумерек, в холод и ненастье, по песку сыпучему, по камням, в воде выше пояса, с унылой песней, подобной стону. Немало при этом народу тонуло и гибло в пути среди пустынных Камских берегов. К счастью весь этот сверхчеловеческий бурлацкий труд отошел в область предания, и лишь известная картина Репина, да Некрасовские стихи хранят память о бурлаках. Там, где берег не позволял идти с лямкой, суда передвигались при помощи завозных якорей. Для этого на небольшой лодке, называемой завозней, завозили и закидывали впереди судна якорь, канат от которого вытягивали на судно лямками и, таким образом, оно подвигалось против течения; когда судно доходило до якоря, завозили другой якорь и т.д. Этот египетский труд выпадал на долю целой армии рабочих-бурлаков.
Бурлачеством занимались, главным образом, прибрежные жители реки Волги и ее притоков. В цветущую пору бурлачества, в первой половине XIX века, и в особенности перед введением пароходства, армия волжских бурлаков достигла трехсот тысяч человек.
Труд бурлака был чрезвычайно тяжел. Надо было иметь очень крепкое здоровье и особенно крепкую грудь, чтобы вынести все тяжести дальней путины: от ступания с усилием по мягкому, рассыпающемуся песку у бурлаков на ногах растягивались жилы; камни портили ноги; от сильного налегания на лямку грудью развивалась чахотка, а о постоянного наклона головы, к ней приливалась кровь, отчего у бурлаков портились глаза. Тяжесть пути, в значительной степени, зависела так же от ветра и низкой воды: при низкой воде суда приходилось перегружать, а ветер не давал двигаться вперед, то и другое сильно задерживало бурлаков в пути, и чтобы поспеть к сроку на место следования, они должны были прилагать невероятные усилия и спать не более двух-трех часов в сутки.
В начале минувшего столетия, для тяги груженых судов на Каме, стали применять лошадей, устраивая конные приводы, затем появились и пароходы.
Коноводные машины или коноводки заменили людскую силу лошадиной и употреблялись для передвижения больших грузов на судах вверх по реке. Механизм нового судна был прост: он напоминал ворот. От вала, выступавшего на палубу, расходились рычаги, к которым присоединяли конскую упряжку. Перед отправкой судна посылали вперед лодку с якорем, соединявшимся с судном канатом. Якорь сбрасывали в реку, затем пускали лошадей по кругу. Канат сматывался на вращающийся вал, подтягивая судно. После коноводок некоторое время употреблялись кабестаны, в которых паровые (сорокасильные) ворота заменили лошадей; скорость движения судов при этом способе передвижения увеличилась.
Применение кабестанов для буксировки судов было непродолжительно; с введением пароходства этот примитивный и сравнительно дорогой способ передвижения грузов совершенно прекратился. Введение пароходства первоначально для буксирного движения было новой эрой в судоходстве и перевернуло весь существовавший до того строй.
Расчетливые пермские купцы, заводчики очень скоро поняли преимущества, которые может дать технический прогресс. Это послужило началом строительства и приобретения пароходов, созданием крупных пароходных компаний в Прикамье.
Пароходство на Каме.
Весной 1819 года пермские жители были удивлены появлением на Каме двух пароходов. После нескольких рейсов перед городом они поплыли на Волгу. Первые пароходы были построены в 1817 году Пожевским заводом Всеволожского на Каме. Один из первых пароходов был в 36, а другой в 6 лошадиных сил; третий пароход Всеволожского, там же построенный, ходил в 1821 году по Каме и Волге до Рыбинска.
Остановимся немного подробнее на этой фамилии. Как и подобает любому уважающему себя роду, начало свое Всеволожские ведут от князей Смоленских, а те, в свою очередь, от Рюриковичей. Впервые упоминаются как участники Куликовской битвы, а дальше, где их только не было: гонцы в Польше, воеводы на Двине…. Имея кровные связи с царствующим домом, хотя и далекие, Всеволожские всегда находились на довольно высоких постах.
В 1773 году камергер высочайшего императорского двора Всеволод Алексеевич Всеволожский купил на западном Урале часть земель, принадлежащих Строганову. Когда камергер умер, имение досталось его племяннику, тоже Всеволоду Алексеевичу. Всеволожские вообще отличались пристрастием к технике, поддерживая новшества и изобретения, сами придумывали иногда что-нибудь этакое. Так Всеволод Алексеевич младший, живя на Урале, разработал новый вид прокатного стана. После смерти В. А. Всеволожского остались: пермские вотчины, сыновья Никита и Александр. Основным наследником стал Никита Всеволодович. Он наметил широкий круг преобразований, прислал из столицы на Западный Урал инструкцию по сельскохозяйственным работам, планы застройки деревень, приказал старые домны заменить на новые, деревянную суксунскую фабрику – сломать, машиностроительный завод – перестроить. Но денег на все не хватило. Тогда же в Сиве строится дворец – копия Зимнего в Петербурге. Но на отделку его не хватило денег. Несколько лет он стоял пустым, а затем сгорел. После Никиты род продолжили его дети: Никита, Всеволод, Андрей и Елизавета. Из-за них земля пошла с молотка. Остатки пермской вотчины достались Н.Н. Всеволожскому. Он умер в 1899 г. от сахарного диабета. Пермские вотчины Всеволожских разошлись по рукам новых владельцев, и история рода Всеволожских на Урале закончилась вместе с XIX веком.
В 1846 году было учреждено первое в нашем крае частное “Пермское пароходное общество”, построившее в том же году деревянный буксирный пароход “Пермь” в 60 сил, для плавания по реке Каме.
В 1847 году появилась новая пароходная компания “Гакс и Тет”. Она построила второй пароход “Два брата”, а также деревянный, буксирный в 40 сил. С навигации 1848 года устанавливается постоянное буксирное пароходное движение по реке Каме “Пермским пароходным обществом” и компанией “Гакс и Тет”. “Камско-Волжское пароходное общество” открыло действие на Каме в 1851 году, пустив 5 буксирных пароходов. Всего в этот год на Каме работало 11 пароходов. В 1853 году “Пермское пароходное общество” прекратило свои действия, а “Камско-Волжское” пустило еще два парохода.1