Крейсер I-го ранга Цусимской кампании Дмитрий Донской. История и технические характеристики (стр. 2 из 7)

Таким образом, это письмо можно считать своеобразным прообразом оперативно-тактического и тактико-технического заданий на новый крейсер. Флот высказал свое мнение - дело было за проектантами и строителями.

А. А. Попов, проект и МТК.

Занимая весьма высокое положение в окружении генерал-адмирала великого князя Константина Николаевича, генерал-адъютант императорской свиты и председатель кораблестроительного отделения Морского технического комитета (МТК) А. А. Попов был, наверное, самым высокопоставленным (после Петра I) проектировщиком боевых кораблей, и потому путь разработанных им проектов крейсеров не был обычным. Так, минуя председателя МТК и едва ли не для проформы доложив о них управляющему Морским министерством вице-адмиралу С.С. Лесовскому, А.А. Попов добился одобрения своих проектов «в общем виде» генерал-адмиралом, после чего 30 января 1880г. представил оба проекта на рассмотрение и утверждение в кораблестроительное отделение МТК. Но здесь он уже не мог рассчитывать на снисхождение.

Сама идея создания класса крейсеров, понятно, не вызывала сомнений: появление в России «истребителей торговли», а в Англии «защитников торговых судов» стало уже постоянным фактором в кораблестроении обеих стран. На введение в строй крейсеров «Минин», «Генерал-Адмирал» и «Герцог Эдинбургский» англичане ответили более крупным крейсером «Шенон», а затем заложили еще два корабля этого класса «Нельсон» и «Нортхемптон», водоизмещением по 7350 т, с механизмами мощностью 6000 л.с. и броневым поясом толщиной 229 мм. Им и должны были бы противостоять крейсеры, предлагаемые А. А. Поповым.

В то же время считалось, что русские крейсеры от встречи с более сильным противником должны уклоняться и их действия планировались как свободная охота за «купцами», не имеющими никакой защиты. Эта не вполне логичная мысль была, однако, общепринятой. Не отступил от нее в своей обстоятельнейшей записке и А.А. Попов.

В первом проекте, развивавшем тип «Генерал-Адмирала», во избежание перегрузки, как это имело место на прототипе, предлагалось водоизмещение с 4603 т увеличить до 4942 т. Во втором проекте (усовершенствованного «Минина») водоизмещение (5754 т) почти не менялось. Главнейшим принципиальным отличием этих проектов было (при сохранении прежней длины) увеличение ширины до 15,54 м и 15,85 м, которое мотивировалось необходимостью увеличения разноса вант и опиралось на последние исследования ученого Фруда, установившие, что увеличение ширины корпуса не мешает достижению больших скоростей, если ватерлинии не имеют прямостенности у миделя (то есть лишены цилиндрической вставки).

Запас водоизмещения в обоих проектах составлял 64 т и А.А. Попов рассчитывал, очевидно, на широкое применение в конструкции корпуса стали, позволявшей на 30% уменьшить толщину листов обшивки и угольников креплений.

Проектами предусматривалась установка вертикальных паровых машин (в отличие от привычных горизонтальных) двойного расширения пара (компаунд) мощностью по 3500 л.с., действовавших на одну линию вала, что при движении экономической скоростью с половинным числом котлов позволяло отключать одну машину и тем существенно экономить топливо. Их мощности по предварительным расчетам хватало для достижения скорости 15-16 уз, что подкреплялось опытом «Минина» (при водоизмещении 5970 т и мощности машины всего 5250 л.с. он достигал скорости 14 уз) и надеждой на высокую культуру производства английского завода Эльдера, которому предполагалось заказать машины. Так как английские броненосцы и даже новейшие броненосные крейсеры «Шенон», «Нельсон» и «Нортхемптон» имели скорость не более 13-14 уз, то новый крейсер вполне оправдал бы свое назначение «наносить возможно больший вред неприятельской морской торговле и уходить от неприятельских броненосцев».

Расчеты второй, не менее важной характеристики, а именно автономности, показывали, что при предусмотренном проектом запасе угля (1050 т вместо прежних 900 т) можно будет 7 или 8 суток идти полным ходом, а экономическим (9 уз) - даже 30 суток, так как машины завода Эльдера на 1 л.с./час требовали не более 1,7 фунта угля. Для увеличения автономности проектируемые корабли, как и их предшественники, сохраняли полную фрегатскую парусность, подъемные гребные винты и, по словам А. А. Попова, прибегали бы к углю лишь в случае крайней необходимости. В этой, внешне логичной, но слишком искусственной концепции - ключ к пониманию столь долго продолжавшейся в российском флоте парусной эпохи.

Что касается бронирования, то А. А. Попов считал необходимым ограничиться (как и на прототипах) неполным броневым поясом и, как это делали и англичане на своих крейсерах, замкнуть броневую цитадель «поперечной броневой переборкой» (траверзом). Облегчив таким путем оконечности, можно было улучшить мореходные качества корабля.

Принципиальное противоречие, так и не удовлетворившее обе стороны, составил вопрос о вооружении кораблей. Еще в 1873 г., занимаясь улучшением башенных фрегатов типа «Адмирал Спиридов» (их 229-мм пушки предполагалось заменить меньшим число 280-мм) А. А. Попов заявлял: «Уменьшать число орудий, но зато увеличивать их калибр и цельность выстрелов есть отличительное направление морской техники в настоящее время». Почти теми же словами и с редким единодушием ту же мысль высказывали и офицеры «Минина» во главе с адмиралом А. Б. Асланбеговым. И тем не менее, отступая от собственной концепции, представленной в первоначальном проекте «Генерал-Адмирала», А. А. Попов предлагал в варианте крейсера по его типу установить 4 203-мм и 12 152-мм орудий, а на крейсере по образцу «Минина» - 4 203-мм, 6 152-мм пушек и 2 152-мм мортиры, считая, что «для боя с неброненосными судами важно иметь хотя и не тяжелую, но многочисленную артиллерию», так как наши крейсеры, имея тонкую поясную броню, могли вести бой только «с коммерческими судами или с быстроходными неприятельскими крейсерами». В ходе произошедшего обсуждения предлагалось даже часть предусмотренных проектом 152-мм пушек заменить на 107-мм. К мнению флота в очередной раз не прислушались!

Точно так же остались без внимания и все другие доводы и предложения из письма А. Б. Асланбегова. Не успело ли оно дойти до России, дрогнул ли А. А. Попов, боясь оглашением письма придать обсуждению нежелательное направление, но получилось так, что пафос высокого человеческого документа, живая заинтересованность людей с «Минина» помочь совершенствованию нового корабля, оказались невостребованными. Затерявшись среди множества бумаг по постройке крейсеров типа «Дмитрий Донской», письмо адмирала Асланбегова дошло до нас как вечный укор людскому равнодушию. Без внимания осталось и содержавшееся в письме более чем серьезное предостережение о высокой температуре в котельных отделениях (до 80°С на верхних площадках) и необходимости испытать, по образцу «Разбойника», «охлаждающие занавески Ягна».

Итак, не внеся в проект никаких существенных изменений и избрав более обеспеченный от перегрузок вариант по образцу «Минина», МТК, журналом №22 от 15 февраля 1880 г., а за ним и управляющий Морским министерством одобрили его для постройки.
Начало постройки и изменений проекта уже 10 марта 1880 г. приказом Главного командира Петербургского порта вице-адмирала Андреева строителем «предположенного к постройке» (речь пока шла об одном корабле) в Новом Адмиралтействе полуброненосного фрегата назначается подполковник Н.А.Самойлов. К этим обязанностям он должен был приступить после спуска на воду и отправки в Кронштадт клипера «Опричник», строившегося под его наблюдением на Балтийском заводе. К подготовительным работам следовало, в духе времени, «приступить немедленно», для чего в помощь строителю назначался штабс-капитан Потапов.

Заметим, что с начала броненосного судостроения верфям Нового Адмиралтейства впервые доверялось построить броненосец такой невиданной (если не считать спущенного на «Галерном островке» «Петра Великого») величины - в 5800 т водоизмещения. 31 мая, ввиду последовавшего разрешения о постройке корабля, приступили к ремонту выбранного для работ каменного эллинга, первого из сооруженных в Петербурге (в 1838 г.). Началась неторопливая подготовка стапеля, обновление станочного парка, заказы материалов для корпуса. 6 марта 1880 г. МТК потребовал вместо предусмотренного по спецификации железа изготовлять из стали также и броневой шельф, обшивку под броню, машинные и котельные фундаменты. Стальной прокат из болванок Обуховского завода поставляли Ижорский и Невский заводы.

10 сентября 1880 г., с получением первой партии стали (99 листов массой 60 т) с Невского завода, началась стапельная сборка корпуса. Тогда же решили второй корабль того же типа строить на Балтийском заводе. Благодаря преимуществам частной организации (включая право заказывать материалы за границей), этот завод, начав сборку корпуса 10 февраля 1881 г., уже к сентябрю установил «в чистом деле» 460 т конструкций, что составляло почти 28% от массы корпуса. В Новом Адмиралтействе, где к этому времени выставили на стапель порядка 210 т, работы застопорились: Невский завод не справлялся с графиком поставок, а Ижорский из-за поломки валков и вовсе остановил выпуск тавробимсового железа. Пришлось заказывать профиль из стали в Англии, но отставание в готовности «Дмитрия Донского» от «Владимира Мономаха» (название кораблям дали 28 марта 1881 г.) становилось уже ощутимым. В Новом Адмиралтействе могли лишь с завистью следить за тем, какой свободой маневра и оперативностью решений располагал Балтийский завод, руководимый знающим и деятельным директором М.И. Кази. Не то было в Адмиралтействе, скованном суровыми портовыми (далекими от судостроения) правилами, задавленном мелочной отчетностью, испытывавшем постоянную нехватку квалифицированных кадров (начальство с маниакальным упорством экономило на зарплате рабочих) и повязанном многоступенчатой, нелепой для производства, военной иерархией. В дальнейшем, дабы отмести всякие сомнения в отсутствии должной распорядительности, начальство спокойно объясняло, что в сравнении темпов постройки двух кораблей нет никакого смысла, так как «Донской» строился «при совершенно других условиях, а именно - в зависимости от успешности доставки строительных материалов». А вскоре, в силу постигших проекты обоих кораблей массированных (и у каждого своих) изменений рабочей документации, сопоставление хода постройки кораблей на самом деле потеряло смысл.