Статья 1474 Уголовного Уложения предусматривала: "За повреждение во всю ширину дороги или менее двух третей ширины на дорогах первого и второго классов взыскание от 2 до 5 рублей, а на дорогах третьего и четвертого классов от 1 до 3 рублей с каждой квадратной сажени''.[5]
Указы, уложения и распоряжения, относящиеся к данному периоду, стали первыми правовыми документами, в которых безопасность движения транспортных средств включала в качество одного из необходимых ее элементов состояние дорожного покрытия, что и определило ответственность за его повреждение.
Таким образом, к середине XIX века были созданы первичные (элементарные) правовые основы организации дорожного движения и обеспечения его безопасности. Они объединяли ряд специальных статей "Уложения о наказаниях уголовных и исправительных" и 87 статей "Уголовного Уложения о маловажных преступлениях и проступках", в которых определялись наказания за нарушение правил, установленных для сохранения дорог и обеспечения безопасности движения.
Правотворческая деятельность, направленная на формирование единой системы правовых норм, предназначенных для обеспечения безопасности дорожного движения, продолжалась и позднее, и, несмотря на то, что издаваемые в этой области указы и постановления, по-прежнему принимались в виде разрозненных нормативно-правовых актов, именно на их основе постепенно, методом «проб и ошибок», разрабатывались единые правила уличного движения. Так, постоянное внимание властей к организации извозного промысла, включавшего и обеспечение безопасности уличного движения, побудило Санкт-Петербургскую городскую думу создать комиссию для разработки положения «Об устройстве извозчичьего промысла». Изучив собранные материалы и проанализировав их, комиссия подготовила и 22 марта 1861 года направила в Думу проект свода правил извозчичьего промысла. Этот документ состоял из 139 параграфов, предусматривавших в основном положения экономического характера. В частности, комиссия предложила вместо наказаний в виде ареста более активно вводить штрафные санкции; организовать контроль за соблюдением извозчиками условий контракта с владельцами и т.п.
В проекте были также определены обязанности полиции, старост, других должностных лиц по вопросам соблюдения правил извозчичьего промысла в столице и признано целесообразным «установить повременные осмотры» наемных экипажей для определения их прочности.[6]
Собственно правилам уличного движения посвящались всего лишь семь параграфов, которые по содержанию практически ничем не отличались от положений, содержавшихся в ранее принятых правовых актах. Так, например, 30-й параграф запрещал работу в извозе в нетрезвом состоянии; 35-й параграф подтверждал правостороннее движение; в 36 параграфе содержалось требование «не дозволять себе скорой езды по улицам, с товарищами для забавы не перегоняться и вообще не обгонять одному другого, без особенной надобности».[7]
Новым в данном проекте, в отличие от всех предыдущих правовых корм, устанавливающих правила дорожного движения, было впервые введенное положение о том, что «во время следования конвоев и военных отрядов, отнюдь их не прерывать пути, а ожидать, когда они пройдут».[8]
В начале января 1862 года Министр внутренних дел России внес представление в Департамент Государственной Экономия и в Общее Собрание Государственного Совета об организации извозчичьего промысла в столице. Помимо налоговых и экономических вопросов в представлении имелся пункт, касавшийся возрастного ограничения лиц, допускаемых к извозчичьему промыслу. 15 января Высочайше утверждается мнение Государственного Совета «Об извозном промысле в Санкт-Петербурге». Во втором пункте нового Закона отмечалось, что «в дополнение к статье 350 Устава Торгового (Свод законов, Т. XI. изд. 1857 года.) постановил, что в Санкт-Петербурге желающие лично заниматься извозом, а также нанимающиеся в возчики к содержателям наемных карет, должны быть не моложе 16 лет и не старше 65 лет». Однако эти ограничения не распространялись на тех, кто управлял личными колясками, санями и другими видами транспорта.[9]
Введенное ограничение не только определяло нижнюю возрастную границу, но и определяло верхний возрастной предел. В правовой практике того времени такие ограничения были сделаны впервые.
Основные функции по поддержанию общественного спокойствия на улицах столицы и в других городах возлагались на городовых. Однако управление дорожным и уличным движением в обязанности полиции в те годы не входило. Надзор за соблюдением правил езды по улицам городов определялся основным предназначением полицейской службы: «понуждение к исполнению существующих законных правил». Для более эффективного выполнения такого рода обязанностей, особенно в людных местах и на перекрестках, городовые должны были «ходить по средине дороги и сдерживать слишком быструю езду, предупреждая кучеров криком «Тише». При необходимости задержать нарушителя городовой, согласно инструкции, обязан был кричать «Держи!» и свистеть в свисток для подачи сигнала городовым следующих постов. Кроме наблюдения за выполнением участниками движения основных правил, городовые должны были следить за тем; чтобы на телегах и возах не было слишком обремененной для лошади клади, а когда от «несоразмерной тяжести подвод лошади станут, то не дозволять их бить, а приказывать свалить часть клади».[10]
В 1863 году в Санкт-Петербурге Акционерным обществом конно-железных дорог было открыто движение транспорта, получившего название конки. Вагон конки двигался по рельсам с помощью двух лошадей, которыми управлял вожатый, сидевший впереди вагона. В связи с появлением нового вида транспорта полиции вменялось «в непременную обязанность следить за общественными экипажами» и легковыми извозчиками, «из-за неподчинения коих никакому контролю происходило много несчастных случаев».[11]
Важным рубежом в упорядочении уличного движения на петербургских улицах стал 1866 год. К этому году столица насчитывала 539 улиц и перекрестков. Общая площадь улиц составляла 1050860 квадратных саженей, треть из которых была не мощенной. Это создавало определенные сложности при проезде транспорта и нередко способствовало дорожным происшествиям.[12]
Необходимость сохранения улиц в надлежащем состоянии требовало от властей принятия действенные мер по обеспечению безопасности уличного движения. Именно тогда в столице был введен регулярный технический осмотр транспортных средств всех видов, а вскоре Городская дума даже определила премию за изготовление безопасных экипажей. Тогда же Думой были установлены размеры штрафов за нарушение правил езды: 50 копеек за первое нарушение, 1 рубль — за второе и 3 рубля за третье. Такой дифференцированный подход к взиманию штрафов с нарушителей был введен впервые.
Таким образом, уже к началу 70-х годов XIX века сформировались основные положения, определяющие понятие "безопасность движения", которое включало требования соблюдения всеми участниками дорожного движения установленных правил безопасности; а также техническое состояние дорог и экипажей.[13]
Частые нарушения правил уличного движения в столице вынудили городские власти обратиться к установлению правовых основ наказания. В связи с этим 6 октября 1882 года Санкт-Петербургским Градоначальником был подписан приказ за № 276 «Относительно взыскания штрафов с извозопромышленников», согласно которому штрафы должны были взыскивать приставы на основании протокола, удостоверяющего нарушение.[14] Протокол составлялся по разработанному типовому образцу, включавшему следующие обязательные сведения: дата нарушения, звание, имя, отчество и фамилия извозопромышленника или извозчика и номер жестянки, род промысла (ломовой, каретный и т.п.), данные о месте жительства нарушителя, месте и характере нарушения, фамилии задержавшего нарушителя городового и свидетелей, а также возражения обвиняемого и объяснения свидетелей. Протокол должен был быть составлен не позднее следующего после нарушения дня.[15]
Мера наказания за нарушение правил езды по городу определялась в зависимости от последствий. Если и результате происшествия кто-либо погибал или получал увечья разной степени тяжести, извозчика могли привлечь к ответственности по ст. 1466 или 1468 «Уложения о наказаниях уголовных и исправительных». На основании этих статей, в зависимости от обстоятельств, виновное лицо могло быть заключено «в тюрьму от 2 до 4 месяцев или подвергнуто аресту от 7 дней до 3 месяцев». Если же вина возницы была минимальной, то по ст. 1494 ему мог угрожать только «строгий выговор в присутствии суда».[16]