Оставим на время рассказ о строительстве КЖД и вновь продолжим «паромную эпопею». Зимой 1894-1895 годов Министерство путей сообщения командировало в Северную Америку и Европу помощника начальника Управления по сооружению Сибирской железной дороги инженера П. Я. Соколова для ознакомления с опытом организации паромных переправ. Ознакомившись с его отчетом, решили остановиться на английском варианте использования относительно небольшого двухвинтового многопалубного парома. 18 декабря 1895 года был заключен договор с фирмой «Сэр В. Г. Армстронг, Витворт и К°» (Ньюкасл на Тайне), и уже с июля следующего года паром-ледокол в разобранном виде стал поступать по морю в Петербург. В декабре прибыла в Ревель и машина. Все это по железной дороге доставили в Красноярск, а дальше по гужевому Московскому тракту и по рекам Енисею и Ангаре - на байкальский берег. Сборка началась 15 января 1898 года. Руководил ею корабельный инженер В. А. Заболоцкий, в помощниках у него трудился родной брат С. А. Заболоцкий. 25 июня последовало высочайшее повеление назвать паром-ледокол в честь великого озера, по которому ему предстояло ходить, - «Байкал»11. По своим размерам и мощности двигателя (длина - 87, ширина - 17,1 метра, общая мощность машин - 3750 индикаторных сил) «Байкал» стал вторым после знаменитого макаровского «Ермака» ледоколом в России.
Чуть ранее, в марте 1896 года, на заседании Управления по сооружению сибирских железных дорог приняли решение о постройке плавучего деревянного дока для ремонта байкальского парома. Тогда же руководству строящейся дороги стало ясно, что один паром не справится с планируемым грузопотоком. Поэтому в апреле 1898 года Управлению дополнительно выделили 800 тысяч рублей для заказа на той же английской судоверфи второго ледокола, менее мощного, нареченного впоследствии «Ангарой». Его доставили на место 15 июля 1899 года, а к сборке приступили сразу после спуска на воду «Байкала».
Первые пробные рейсы «Байкал» начал совершать с 4 января 1900 года. Чуть позже к нему присоединилась «Ангара». До марта они сделали 22 ходки от Лиственичного (северный берег) до Переёмной и Мишихи (южный берег), а с 24 апреля открыли пассажирское и грузовое сообщение между станциями Байкал и Мысовая.
До октября паромная переправа подчинялась Управлению по сооружению сибирских железных дорог, а потом была передана в ведение начальника Забайкальской железной дороги. К этому времени паромная служба стала самостоятельным подразделением Транссиба. Период с 1900 по 1905 год оказался самым напряженным в ее работе. Она включала в себя прежде всего мощный флот - паромы «Байкал» и «Ангара», колесный буксирный пароход «Лейтенант Малыгин», пароход «Второй», винтовые буксирные пароходы «Кругобайкалец» и «Бард», несколько катеров, парусных паровых баркасов, моторных лодок и деревянных барж разной грузоподъемности, деревянный пятисекционный плавучий док, а также пристани Байкал, Танхой и Мысовая с подъемными мостами для погрузки вагонов на паромы, маяки, электростанции, мастерские, лесопилку, склады, жилые дома, больницу и так далее.
Паромы пересекали озеро между станциями Байкал и Мысовая за 3 часа 30 минут (при хорошей погоде), а между станциями Байкал и Танхой - за 2 часа 20 минут. Командиром «Байкала» во время испытаний и первых рейсов был, как сказано выше, начальник сборки ледоколов и с 1901 года - начальник Байкальской переправы В. А. Заболоцкий. После него до 1905 года паромом командовал отставной капитан И. С. Копченко. С 1908-го по 1918 год (до гибели судна) на пароме капитанствовал штурман дальнего плавания Н. П. Алексеев.
Паромная переправа до постройки Кругобайкальской железной дороги служила единственным средством переброски подвижного состава, пассажиров и грузов через озеро. Ее суда ходили от порта Байкал в Мысовую (244 версты), Мишиху (223 версты), Переёмную (200 верст) и Танхой (190 верст). Сначала грузы и пассажиры переправлялись непосредственно на паромах, а порожние вагоны ждали их на пристанях, потом, после ввода в строй КЖД, переправа стала осуществляться непосредственно в вагонах. В 1900-1909 годах байкальские суда перевезли около 1,5 миллиона человек, более 82,230 миллионов пудов грузов, почти 159 тысяч голов скота. Среди грузов были и военные - в частности, миноносцы, подводные лодки. В 1900-1905 годах от работы переправы существенно зависела военно-стратегическая ситуация на Дальнем Востоке.
Водный «дублер» КЖД сыграл большую роль и в обеспечении переселенческого движения, охватившего значительную часть империи в конце XIX - начале XX века, переправив через Байкал порядка 195 тысяч переселенцев. При этом все они прививались от оспы, а больные изолировались.
Существенный момент в истории Кругобайкальской железной дороги - использование на ее строительстве труда заключенных. Вопрос обеспечения трассы Сибирской магистрали рабочей силой обсуждался уже в 1890 году. Констатировав, что здешний край малообжитой, а большей частью и вовсе безлюдный, министр внутренних дел И. Н. Дурново обратил внимание на такой трудовой ресурс, как ссыльнокаторжные. 24 февраля 1891 года по его инициативе император Николай II утвердил положение о привлечении отбывающих наказание на строительство одного из самых дальних участков Транссиба - Уссурийской железной дороги12. Изучив этот первый опыт, решили его продолжить на КЖД.
Условия труда каторжан тогда значительно отличались от установленных тридцатью годами позже в системе ГУЛАГа. Не только ссыльнопоселенцы, но и заключенные пользовались правом добровольно наниматься на работы, обеспечивались одеждой и необходимыми инструментами, получали по твердым государственным расценкам заработную плату, содержались в приличных условиях, достаточно хорошо питались. Вольнокаторжные имели даже возможность нанимать себе подсобников! Добросовестно работавшим ссыльнокаторжным и контингенту исправительных арестантских отделений сроки сокращались «по расчету восьми месяцев пребывания на работах за целый год», а состоящим на поселении - «зачетом каждого года пребывания на железнодорожных работах за два». Часть заработанных денег выдавалась им на руки, остальное же использовалось для приобретения инвентаря, устройства жилья и удовлетворения прочих потребностей, в том числе «духовно-нравственных, санитарных и лечебных»13.
В 1902 году арестантов стали направлять на юго-восточный берег Байкала (участок Мурино-Утулик). Иркутский военный генерал-губернатор получил право привлекать к труду на строительстве Кругобайкальской железной ссыльнокаторжных из Александровского централа, находящегося всего в 60 верстах от губернского центра. Интересно, что им поручались «работы исключительно земляные, чтобы не подвергать людей опасностям работ на камне и цементе»14. Конечно, жизнь здесь медом отнюдь не была, но вот как выглядела, например, территория для содержания 300 заключенных на участке строительства дороги между Утуликом и Мурино в 1902 году: «Высокий и светлый этап чисто выбелен, по стенам нары с тюфяками, отдельно устроенная хлебопекарня, кухня, кузница, баня, маленькие отдельные барачки для семейных... Пища свежая, мяса на обед полагается вареного 358 грамм, отличный суп, хлеб, чай три раза в день и вечером ужин»15. Побеги случались чрезвычайно редко - и то их большей частью провоцировала малочисленность конвоя.
В начале строительства оказались востребованными и политзаключенные, среди которых было немало высококлассных специалистов. Они работали чертежниками, подрядчиками, инженерами - некоторые, как, например А. В. Львов, даже в качестве геологов горно-изыскательских партий. Александр Владимирович сделал ряд существенных замечаний и уточнений по технической стороне проектов. Б. У. Савринович без колебаний поручал «политическим» ответственные должности - от десятника до начальника дистанции Однако со временем это стало вызывать серьезную озабоченность в Петербурге. Вскоре иркутский генерал-губернатор А. И. Пантелеев получил депешу из департамента полиции с осуждением такой практики. Последовала отставка Пантелеева, а сменивший его П. И. Кутайсов удалил со стройки большую часть «неблагонадежных» спецов.
Участвовали в сооружении Транссиба и иностранные рабочие, прежде всего итальянцы. Первыми уроженцами солнечной Италии здесь были Пьетро Броведан из Клаудзетто и некий Табурно из Триеста, приехавшие в 1893 году в качестве приглашенных МПС лиц. В 1894-м за ними последовала целая группа соотечественников (некоторые из них обосновались в России до начала строительства магистрали) - 34 человека. Наряду с российскими претендентами они ходатайствовали о предоставлении им подрядов на проходку тоннелей Кругобакальской железной дороги, но получили отказ и нанялись к русским подрядчикам, будучи в большинстве своем весьма квалифицированными специалистами. Позже итальянцы обосновались на КЖД уже всерьез. Так, подряд на сооружение самого большого тоннеля - Половинного - отдали некоему Никитину и итальянскому подданному Джованни Андреолетти. Последний имел в подчинении около 50 соотечественников; восточный портал тоннеля устанавливала группа рабочих под руководством мастера Анджело Блазотти. Бело-розовый мраморный зал вокзального здания станции Слюдянка отделывал подрядчик Джованни Пеллегрини с 16 каменщиками. В Мариуте и его окрестностях вместе с другими специалистами трудился инженер Фламинио Пагани и с ним еще 22 итальянца; он же участвовал в строительстве тоннеля N 18. На площадке Большой и Малой Шумихи числился 21 итальянец, а сдельщиной здесь руководил Джованни Даниеле Тонеатти. Тоннель Каторжанский прокладывал Валентино Флориани с сыновьями. На участке Хабарута было 12 итальянцев, кладку двух крупных ангасольских виадуках осуществлял подрядчик Леонардо Риццолатти с 12 соотечественниками и отрядом русских рабочих численностью 200 человек...