ІНДУСТРІАЛІЗАЦІЯ ЕКОНОМІКИ В ДРУГІЙ ПОЛОВИНІ XIXст.
Розвиток залізничного та іншого транспорту
Одну з важливих передумов індустріалізації господарства становила модернізація традиційних видів транспорту. Виникає новий вид перевезення людей і вантажів — залізничний. Першою почала працювати 219-верстова залізниця між Одесою і Балтою, відкрита у 1865 р. Майже одночасно залізничне будівництво велося в інших напрямках. До 80-х років ним займалися переважно іноземні акціонерні компанії, яким уряд гарантував 5 % прибутку на вкладений капітал. Досить високий прибуток стимулював швидкий розвиток залізничного будівництва. У 1869 р. стала до ладу Курсько-Харківсько залізниця, яка зв'язала багаті на сільськогосподарську продукцію і корисні копалини регіони. Наступного року вступила в дію Курсько-Київська залізниця довжиною 44.1 персти, а ще через рік пішли перші поїзди по колії К пін—Одеса. У 1873 р. відкрився рух залізницею Київ— Брест. У 1875 р. встановилося залізничне сполучення між, Києвом і Фастовом. Окремі відгалуження зв'язували між собою основні залізничні артерії І лапали змогу робити перевалку вантажів на інші дороги. На середину 70-х років промисловий переворот на транспорті завершився. Вантажоперевезення на цей час здійснювалися уже переважно механізованим транспортом. Загальна довжина залізниць на 1879 р. досягла 4,5 тис. верст. У зв'язку із загальною кризою і депресією 80-х — першої полонини 90-х років темпи залізничного будівництва уповільнились. У 1884 р. почала працювати Катеринославська залізниця. Вона з'єднала Криворізький залізорудний район з Донецькою залізницею (відкрита 1879 p.), що проходила багатим вугільним басейном. До кінця XIXст. довжина колій України зросла до 8,41 тис. верст. Розгалужена мережа залізничних шляхів сприяла інтенсифікації промислового й сільськогосподарського виробництва. Паротяг витіснив чумацьку мажу й зблизив між собою віддалені українські землі. Головні потоки товарів спрямовувалися вже не до далеких населених пунктів, а до ближчих залізничних станцій. Обсяги транспортування товарів гужовим транспортом зменшувались, а залізничним — безупинно збільшувались.
Важливу роль в економічних відносинах, як і раніше, відігравав водний транспорт. На Дніпро, а також Десну, Березину, Прип'ять, Сулу та інші його притоки припадав десь 91 % сплавних і судноплавних шляхів України. У другій половині XIXст. перевезення вантажів у басейні Дніпра зросло в 10 разів. Чимало товарів перевозили Дністром, Південним Бугом, іншими річками та їхніми притоками. Помітно збільшилися кількість пароплавів і обсяги перевезених ними вантажів. Натомість зменшилася чисельність інших плавних засобів. Виняткове значення в економіці України мав морський торговий флот. Уряд усіляко сприяв розвиткові морського пароплавства. Він надав можливість створеному з його дозволу Російському товариству пароплавства й торгівлі протягом п'яти років купувати судна за кордоном без сплати мита, а потім, коли вони вводилися, зменшив його розмір. Створювались акціонерні товариства й компанії судновласників. Зростали обсяги перевезених ними товарів. Проте основна частка у таких перевезеннях належала іноземним суднам. Щоправда, вони курсували тільки на міжнародних лініях. Через азово-чорноморські порти Україна підтримувала торговельні відносини з Японією, Китаєм, Кореєю, країнами Південно-Східної Азії та Західної Європи. Найбільшим портом стала Одеса. Через неї вивозилася значна кількість різноманітної продукції, але найбільше зерна, особливо пшениці, основної товарної продукції Півдня України. Саму Одесу почали називати «пшеничним містом».
Бум у гірничодобувній промисловості
Протягом 60— 80-х років в Україні завершився промисловий переворот. Підприємства з використанням парових машин і верстатів прийшли на зміну середньовічним мануфактурам, що базувалися переважно на ручній праці й частково на простих механічних пристроях. Цей процес чітко простежувався і в Донецькому гірничозаводському басейні. У перше пореформене десятиріччя в ньому переважали дрібні вугільні розробки місцевих поміщиків, козацької старшини й заможних селян. Зі своїми капіталами вони не могли підняти вугільну промисловість на той рівень, який би відповідав вимогам часу. Цю роль виконали акціонерні товариства із залученням іноземного капіталу. Протягом 1872— 1899 pp. у Донбасі з'явилося 20 великих кам'яновугільних акціонерних компаній. Висока прибутковість кам'яновугільної промисловості неначе магнітом притягувала іноземний капітал, особливо французький та бельгійський. Він повсякчас збільшувався, поширюючись на все нові й нові шахти і виробки, його частка у 1900 р. становила 94,2 % всього вуглевидобутку.
Прискорене видобування вугілля здійснювалося завдяки практичному впровадженню парових машин. Вони широко застосовувалися при механізації загальношахтних споруджень, підійманні, обробці, промивці й вантаженні вугілля, вентилюванні повітря, відкачуванні води тощо. Проте на багатьох шахтах ще тривалий час застосовувалися кінна тяга й ручна праця шахтарів. Але запроваджені нововведення, ІІобудова перших великих металургійних заводів стимулювали швидкий розвиток кам'яновугільної промисловості. Донбас давав країні 100 % коксу. Розпочалась інтенсивна розробка відомих раніше родовищ залізних, марганцевих та інших руд. Як і в попередньому випадку, французькі, англійські та інші зарубіжні інвестори активно вкладали капітали в гірничодобувну промисловість Катеринославської губернії. Видобуток залізної руди в районі Кривого Рога в 1900 р. становив 210 млн пудів, або 57 % загальнодержавного. Україна в 1899 р. давала 45 % загальноросійського видобутку марганцевої руди. Швидкими темпами розроблялися родовища марганцевої руди в Нікополі, тугі і соди — в Донбасі, солі — в Катеринославській, Харківській, Таврійській і Херсонській губерніях.
Становлення металургійної та металообробної індустрії
Потреби країни в залізі й чавуні стимулювали індустріалізацію традиційної металургійної промисловості. Центр металургії перемістився з Полісся на Донбас і Катеринославщину, де були значні запаси залізної руди й вугілля. Змінилися технологія, розміри й організаційні принципи виробництва. Не маючи коштів на організацію підприємства, уряд на вигідних умовах передав концесію на розробку природних надр України іноземним капіталістам. Англійський капіталіст Джон Юз створив «Новоросійське товариство кам'яновугільного, залізного, сталевого і рейкового виробництва». Маючи значні пільги від держави, він досить швидко збудував великий металургійний завод, навколо якого незабаром з'явилося робітниче містечко Юзівка. У 1871 р. завод дав першу плавку чавуну. Згодом він почав виробляти також залізо й сталь, що призначалися для будівництва підприємств машинної індустрії та залізниць.
Розвиткові металургійної промисловості сприяв і уряд. Насамперед він обмежив ввезення паротягів, металовиробів, а також підвищив митні тарифи на чавун, залізну руду тощо. Така урядова політика створила умови, за яких підприємцям було вигідніше вкладати кошти у переробну галузь, ніж у торговельну чи банківську. З середини 80-х років до кінця XIX ст. в Донецько-Криворізькому басейні розвинулася потужна металургійна індустрія, котра посіла перше місце в імперії за обсягом вироблюваної продукції. Незначна кількість металургійних підприємств діяла на Правобережній Україні. Загалом на 17 великих металургійних підприємствах у 1900 р. виплавлено понад половину всього чавуну й трохи менше половини заліза і сталі всієї імперії. Україна давала основну частку рейок для будівництва залізниць не лише в Україні, айв Росії. У 1900 р. її заводи випустили 23 млн пудів рейок, або понад три чверті загальнодержавного виробництва.
Швидкий розвиток металургії став можливим завдяки впровадженню у виробництво нових прогресивних технологій і устаткування — великих доменних печей, гарячого дуття, використання супутніх газів і електроенергії, продуктивних прокатних станів, агрегатів та інших технічних пристроїв. Продуктивність заводів на Півдні України в 1900 р. була в 7,3 раза вищою, ніж на Уралі.
Розвиток машинобудування
Капіталістичні реформи дали поштовх розвиткові вітчизняного машинобудування. Майже всі великі заводи цього профілю належали іноземцям: Фільверту і Дєдіну в Києві, Гельферіх-Саде і Мельгозе в Харкові, Легату і Вільману в Олександрівську тощо. Причому окремі з них були досить великими. Завод Грієвза в Бердянську вважався найбільшим в Європі за випуском жниварок. Його продукція мала необмежений попит не тільки в Російській державі, а й за кордоном. У Києві в 90-х роках діяло вісім машинобудівних заводів, на яких стояло 14 парових двигунів. Приблизно з 80-х років центр сільськогосподарського машинобудування переміщується з привіслянських і прибалтійських губерній в Україну. В 90-х роках її заводи випускали понад половину сільськогосподарських машин всієї європейської частини Російської імперії.
Повільніше розвивалось транспортне машинобудування. Харківський паровозобудівний і Луганський машинобудівний заводи в 1900 р. випустили 233 паротяги, або 23,3 % їх загальноросійського виробництва. Налагоджувалося будівництво річкових і морських суден. Одним з визнаних центрів суднобудування не тільки України, а й всієї Росії поступово ставав Херсон. У 1861 р. херсонські корабели спустили на воду 10 суден різного типу, а в 1890 p.— вже 7 бригів, 15 шхун, 20 требак, 38 дерев'яних і 2 залізні бирж і. У Києві в 1873 р. розпочалося будівництво майстерень Акціонерного товариства пароплавства по Дніпру і його притоках. З пуском у 1897 р. великого суднобудівного й судомеханічного заводу центр суднобудування поступово почав формуватись у Миколаєві. Крім цих міст, невеликі верфі діяли у придніпровських та інших прирічкових містах.