Телеграф полностью находился в ведении Индо-европейской компании. Персидскому правительству предоставлялась треть доходов от эксплуатации линии, проходящей по иранской территории, и льготный тариф при подаче телеграмм. В 1879 г. русские капиталисты вслед за англичанами добились концессии на постройку телеграфной линии на севере Ирана между городами Астрабад и Кишляр. Это была небольшая линия, и проходила она не только по северным провинциям. Из девяти основных телеграфных линий, не считая мелких, иранским правительством контролировались лишь две. Еще две эксплуатировались русскими, а остальные — англичанами. К 1920 г. общая протяженность телеграфных линий в Иране достигла 5676 км [15, с.127].
Персидский телеграф являлся крупным предприятием Англии в Иране и способствовал закабалению страны. Русская газета «Новое время» сообщала, что персидский «телеграф, обслуживаемый английскими чиновниками и охраняемый персидской стражей, состоящей на жаловании у английского правительства, представляет из себя могущественное средство для упрочения британского влияния в Персии». Телеграф в первую очередь обеспечивал связь Англии с Индией, а нужды Ирана зачастую совершенно не принимались во внимание
Строились же телеграфные линии в значительной мере за счет Ирана, и уже к 1869 г. в связи со строительством телеграфных линий он задолжал Англии около 47 тыс. ф. ст., которые выплачивал в течение 20 лет [9, с.37]. Телеграф соединял главнейшие административные и экономические центры страны, такие, как Тебриз, Тегеран, Исфахан и др. Вдоль всех линий англичане построили станции, называвшиеся телеграфными бюро. В этих «бюро» имелось вооружение, и часто телеграфистами, механиками и другими специалистами работали офицеры англо-индийской армии. Они интересовались торговой жизнью страны, ставили в известность английские фирмы о спросе на различные товары, о рыночных ценах и т. д. Персидское правительство не могло предпринять ни одного шага, который не был бы известен английским агентам. Очень часто о том или ином событии или изменении в каком-либо районе Ирана английское правительство узнавало раньше персидского. Кроме политических преимуществ телеграф давал англичанам и определенную финансовую выгоду.
С начала 70-х годов XIX века обостряется борьба между Россией и Англией за концессии на строительство шоссейных и железных дорог в Иране.
Это строительство теснейшим образом связывалось с проблемами внутренней и внешней политики государств, имело экономическое и стратегическое значение.
В условиях развития товарно-денежных отношений в стране для улучшения экономического положения и расширения торговли Иран, как никогда, нуждался в железнодорожном строительстве и в обновлении существовавших дорог. Из-за отсутствия промышленности и подготовленных кадров Иран полностью зависел от развитых капиталистических стран. Персидский представитель в Лондоне Мохсен-хан Моин оль-Мольк вступил в переговоры с руководителями промышленных фирм относительно постройки железных дорог в Иране. Персидскому правительству было предложено несколько проектов на постройку железных дорог в Иране [1, с.79].
Но в основном это были фиктивные предприятия, инициаторы которых приступали к делу, не имея достаточных финансовых средств.
Впервые вопрос о строительстве железных дорог в Иране приобрел серьезный характер в связи с появлением на сцене известного финансиста Юлиуса Рейтера, основателя телеграфного агентства. Рейтер предварительно вступил в переговоры с Мохсен-ханом Моин оль-Мольком относительно железнодорожной концессии, обещав ему и его брату свое покровительство, и «дал взятку в 20 тыс. ф. ст.» [1, с.80].
Условия концессии превзошли даже самые смелые ожидания Рейтера. 25 июля 1872 г. было подписано соглашение о концессии сроком на 70 лет. Кроме постройки трансиранской железной дороги от Каспийского моря до Персидского залива было дано разрешение на постройку ответвлений для соединения дороги с различными городами и провинциями страны или железными дорогами в других государствах. Рейтеру разрешалось строить шоссейные дороги по всему Ирану. Ему предоставлялось право разработки месторождений угля, железа, меди, свинца, нефти и других природных богатств страны, право на эксплуатацию государственных лесов, строительство новых. Концессионеру разрешалось создание банка, строительство газовых и других заводов, мельниц, благоустройство столицы Тегерана. Рейтер получал в полное распоряжение дороги, почту, телеграф. Ему передавалось управление таможнями на 20 лет за 20 тыс. ф. ст.
Рейтеровская концессия, даже по признанию лорда Керзона, Представляла собой «небывалый и самый экстраординарный акт полной продажи всех богатств государства иностранцам» [9, с.39].
Соглашение о концессии вызвало резкий протест царского правительства. Шаху были направлены послания Александра II, министерства иностранных дел России и посланника в Тегеране с ультимативными требованиями отмены концессии. Во время пребывания Насер-эд-Дин-шаха в Петербурге осенью 1873 г. был фактически решен вопрос об отмене концессии Рейтера.
Осуществление концессии требовало больших капиталов, которые Рейтер не мог предоставить лично. Акции же, выпущенные им в Англии, не имели успеха. В результате Рейтер не смог начать работы в Иране до истечения 15-месячного срока, как было оговорено в концессии. Это и явилось формальной причиной ликвидации концессии.
5 декабря 1873 г. Насер-эд-Дин-шах расторг договор о концессии [18, с.152]. Царское правительство решило взять инициативу железнодорожного строительства в Иране в свои руки. Вначале оно поддержало проект концессии генерал-майора Фалькенгайна, русского инженера, строившего дороги в Грузию.
После длительной дипломатической борьбы в декабре 1874 г. концессия была подписана шахом. И здесь не обошлось без взяток и политического давления на персидское правительство. Так, например, министру иностранных дел Ирана Хусейн-хану было дано 50 тыс. руб.
Концессия была подписана, но у России не было денег для строительства дороги. К тому же внешнеполитические осложнения, такие, как русско-турецкая война, требовали значительных средств, и концессия была предана забвению.
Но на этом попытки получить в Иране концессии на строительство железных дорог не прекратились. Новые страны включились в борьбу за концессии. В 1875 г. австрийский инженер Прессель добивался разрешения на строительство транзитной дороги от Тифлиса до Бендер-Аббаса.
Шахское правительство под давлением российской дипломатии дало письменное обязательство не разрешать строительство железных дорог, водных путей без предварительного совещания с российским правительством. Но шах нарушил это обязательство в 1888 г., разрешив судоходство по р. Карун всем иностранным судам. В связи с этим российское правительство потребовало подписания нового соглашения. В 1890 г. официально было подписано русско-иранское соглашение о нестроительстве железных дорог в Иране в течение 10 лет. В 1900 г. оно было продлено еще на 10 лет. Для его заключения, как отмечают персидские авторы, были использованы военные угрозы и политический нажим на персидское правительство [9, с.41]. Соглашение было поддержано Англией. Английские капиталисты были заинтересованы в строительстве железных дорог в Иране с целью его экономического и политического закабаления, но для них было весьма важно, чтобы не существовало никакого железнодорожного пути в Индию, который мог бы быть захвачен во время войны Россией или другой державой. Когда впервые был поднят вопрос о строительстве трансиранской железной дороги (концессия Рейтера), проект был встречен отрицательно в палате общин. Было высказано мнение о возможности строительства лишь небольших железных дорог местного значения. Поэтому Лондон не возражал против русско-иранского соглашения. Английский посланник в Тегеране Д. Вольф, в свою очередь, заручился письменным обещанием шаха о том, что «английское правительство имеет преимущество на концессию по проведению железных дорог с юга к Тегерану и в случае, если концессия на постройку железной дороги дана будет на север кому-либо, то подобного же рода концессия должна быть дана и английской компании на юге. Без совета с Англией концессия на южные дороги дана никому быть не может» [13, с.62].
Соглашение о нестроительстве железных дорог явилось ярким примером политики империалистических государств в Иране, которые исходили только из своих интересов вопреки экономическому развитию страны. Отсутствие железных дорог надолго задержало экономическое развитие Ирана. Отрицательные последствия этого колониального сговора России и Англии сказывались на экономическом, политическом и культурном развитии Ирана еще в течение многих десятилетий. Строительство железных дорог в Иране фактически было заморожено почти на 30 лет. В этом важном для судеб страны вопросе шахское правительство продемонстрировало полную потерю своей самостоятельности.
Важную роль для упрочения позиций Англии в Иране сыграло получение концессии на судоходство по Каруну [24, с.43]. Это открывало удобный путь в юго-западные и центральные районы Ирана и способствовало закабалению их английскими капиталистами.
Политическое значение концессии на судоходство по Каруну выявилось особенно ясно в последующие годы, когда Англия стала более активно проникать в южные районы Ирана и со временем заняла в них господствующее положение.