Наверное, в Закон N 184-ФЗ следовало бы внести соответствующее дополнение, хотя бы для того, чтобы привести его в соответствие ст. 1095 Гражданского кодекса. Действительно, в ст. 1095 ГК РФ указано, что вред, причиненный жизни, здоровью или имуществу вследствие конструктивных или иных недостатков товара, подлежит возмещению независимо от вины и от наличия между сторонами договорных отношений. Таким образом, Гражданский кодекс в отличие от положений Закона N 184-ФЗ предполагает наличие ответственности разработчика за созданное и переданное затем эксплуатанту ВС.
Если исходить из содержания упомянутых выше ГОСТов, к одной из обязанностей разработчика авиационной техники относится осуществление авторского надзора за находящимися в эксплуатации ВС. В соответствии с положениями ГОСТ разработчик обязан заключить с организациями, эксплуатирующими его продукцию (авиатехнику), соглашение о периодическом контроле качества ее эксплуатации (использования). Основными элементами авторского надзора являются контроль соответствия регламентов летной и технической эксплуатации их эталонным образцам (которые обязан вести разработчик), а также организация устранения причин опасных отказов авиатехники на основе анализа статистики авиапроисшествий и инцидентов. Кроме того, важнейшим элементом авторского надзора является анализ практики эксплуатации авиатехники летными экипажами и своевременное доведение причин их ошибочных действий до эксплуатирующих организаций[22].
Следует заметить, что обязанности разработчика по осуществлению авторского надзора изложены в ГОСТ недостаточно конкретно. А в случае если компания использует ВС иностранного производства, то не будет преувеличением утверждать, что его состояние едва ли является предметом заботы корпораций "Боинг" или "Эрбас эндастри". Считается, что вполне достаточно наличия сертификата, а все прочие вопросы решаются на основе переведенных на русский язык регламентов и инструкций по эксплуатации. Чтобы в этом убедиться, достаточно просмотреть тексты таких документов, как Наставление по производству полетов (НПП ГА-85) и Наставление по эксплуатации и ремонту (НТЭРАТ ГА-93). Несмотря на то что авиатехника иностранного производства используется в России уже более 15 лет, в этих документах нет ни одного слова об особенностях эксплуатации иномарок.
Представляется очевидным, что имеющийся пробел в законодательстве, когда у разработчика фактически отсутствует прямая обязанность осуществлять авторский надзор за состоянием авиационной техники, оказывает негативное влияние на безопасность полетов всех видов авиации и требует принятия незамедлительных мер. С учетом содержания Закона "О техническом регулировании", который не охватывает сегодня вопросы авторского надзора, видимо, более целесообразно разработать взамен существующих и не вполне определенных по содержанию подзаконных нормативных актов специальный федеральный закон.
Наверное, по вопросам авторского надзора необходимо иметь законодательный акт, относящийся не только к воздушному транспорту, а ко всем видам наукоемкой промышленной продукции. Данный закон должен устанавливать общие принципы авторского надзора и разграничивать права и обязанности разработчика, изготовителя и эксплуатантов сложных видов техники различного назначения. Такой закон может иметь, например, следующее название: "Об авторском надзоре за состоянием сложных технических устройств". Причем принятие специального закона по вопросам авторского надзора гораздо быстрее можно осуществить обычным порядком, а не через громоздкую процедуру принятия технического регламента, в соответствии с которой (ст. 9 Закона N 184-ФЗ) предусматривается усложненный порядок обсуждения и принятия технического регламента[23].
Более того, до разработки и прохождения через Федеральное Собрание полноценного федерального закона Министерство транспорта РФ могло бы инициировать принятие временного специального технического регламента об авторском надзоре на уровне Указа Президента РФ или постановления Правительства. Такой документ может быть подготовлен и принят в срок, не превышающий 2 - 3 месяцев.
В условиях бурного технического прогресса и соответствующего роста количества техногенных катастроф проблема авторского надзора за сложными техническими устройствами отнюдь не является второстепенной. По своей сути это сегодня преимущественно правовая проблема, а не проблема безопасности техники. В условиях глобализации экономики, международной технологической кооперации и опережающего развития транспорта вопросы авторского контроля являются необходимым элементом промышленной политики государства[24].
Воздушный транспорт, один из видов транспорта, осуществляющий перевозки пассажиров, почты и грузов воздушным путём.
Уровень развития воздушного транспорта является показателем степени научно-технического потенциала страны. В последние годы замедлились темпы развития воздушного транспорта. Спрос в транспортной работе превышал предложение. Основу парка гражданской авиации страны составляют самолеты Ил-62, Ту-154, Ту-134, Як-40, разработанные в 60-70-х годах и устаревшие морально и физически (26% воздушных судов находятся в эксплуатации от 15 до 30 лет). В настоящее время техническая укомплектованность наземной базы составляет 60%, а по аэровокзальным комплексам — не более 50%. Износ основных фондов оценивается в 70%. Поэтому остро стоит вопрос технического перевооружения воздушного транспорта, перехода на новые типы отечественных самолетов (Ил-96-300, Ту-204, Ил-114, Ан-70), имеющие лучшие летные и эксплуатационные характеристики.
В настоящее время России является одной из крупнейших авиационных держав, однако Аэрофлот с распадом СССР и отделением от него целого ряда мелких самостоятельных авиакомпаний потерял свое лидирующее положение.
По данным Федерального агентства воздушного транспорта имеются следующие основные производственные показатели работы авиакомпаний (табл. 1)[25].
Таблица 1
Основные производственные показатели работы авиакомпаний
| Показатели | Единицы измерения | Годы | |||
| 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | ||
| Пассажирооборот | млрд. пасс. км | 85,77 | 93,93 | 111,0 | 122,6 |
| в т.ч.: на международных ВЛ | 45,78 | 50,92 | 61,81 | 69,9 | |
| на внутренних ВЛ | 39,99 | 43,01 | 49,19 | 52,7 | |
| Перевезено пассажиров | млн. чел. | 35,09 | 38,03 | 45,11 | 49,8 |
| в т.ч.: на международных ВЛ | 15,88 | 17,26 | 20,86 | 23,6 | |
| на внутренних ВЛ | 19,21 | 20,77 | 24,25 | 26,2 | |
| Перевезено почты и грузов | тыс. тонн | 628,92 | 640,33 | 732,17 | 779,4 |
| в т.ч.: на международных ВЛ | 362,47 | 384,65 | 461,60 | 519,9 | |
| на внутренних ВЛ | 266,45 | 255,68 | 270,57 | 259,4 | |
Из таблицы 1 видно, что пассажирооборот на воздушном транспорте определен только по перевозкам транспортной авиации, т.е. без учета перевозок авиации, применяемой в организациях всех видов экономической деятельности. Пассажирооборот на воздушном транспорте определяется как сумма произведений от умножения числа перевезенных пассажиров на каждом участке полета на соответствующее этому участку эксплуатационное расстояние.
Перевезено грузов и почты – количество грузов в тоннах, перевезенных воздушным транспортом в отчетном периоде исчисляется, как сумма веса всех грузов, почты и платного багажа. Объем перевезенных грузов осуществляется по моменту прибытия. В табл. 2 представлен выполненный международный и внутренний грузооборот авиакомпаний РФ за период до 2008 г.
Таблица 2
Выполненный грузооборот авиакомпаний Российской Федерации за январь-февраль 2008-2009 гг.
| № | Авиапредприятие | Грузооборот, тыс.ткм | Перевезено грузов и почты, тонн | ||||
| январь-февраль | %к пр. | январь-февраль | %к пр. | ||||
| 2008 г. | 2009 г. | 2008 г. | 2009 г. | ||||
| 1 | ЭйрБриджКарго | 135 522,4 | 127 528,4 | 94,1 | 15 992,9 | 15 537,9 | 97,2 |
| 2 | Волга-Днепр | 134 574,3 | 95 480,5 | 71,0 | 27 942,4 | 13 000,8 | 46,5 |
| 3 | Аэрофлот - российские авиалинии | 53 771,0 | 41 093,5 | 76,4 | 11 979,2 | 9 330,6 | 77,9 |
| 4 | Аэрофлот - Карго | 54 712,5 | 18 743,4 | 34,3 | 8 348,3 | 3 123,5 | 37,4 |
| 5 | ТРАНСАЭРО | 12 831,4 | 15 661,4 | 122,1 | 2 505,2 | 2 836,5 | 113,2 |
| Итого по 5 авиакомпаниям | 391 411,5 | 298 507,2 | 76,3 | 66 768,0 | 43 829,3 | 65,6 | |
| Уд.вес 5 авиакомпаний от общего объема по ГА,% | 69,9 | 77,7 | 56,0 | 58,6 | |||
| 6 | Полет | 40 304,4 | 13 470,3 | 33,4 | 7 463,4 | 2 181,9 | 29,2 |
| 7 | Сибирь | 16 523,5 | 11 652,1 | 70,5 | 5 638,0 | 4 131,0 | 73,3 |
| 8 | Авиакон Цитотранс | 8 510,3 | 6 055,8 | 71,2 | 1 870,6 | 827,6 | 44,2 |
| 9 | Алроса | 6 287,3 | 5 269,6 | 83,8 | 2 382,8 | 2 322,3 | 97,5 |
| 10 | Авиастар-ТУ | 5 816,8 | 4 890,8 | 84,1 | 2 293,1 | 1 729,5 | 75,4 |
| 11 | АЭРОСТАРЗ | 3 655,8 | 4 529,0 | 123,9 | 1 754,0 | 1 589,0 | 90,6 |
| 12 | Владивосток Авиа | 3 594,3 | 3 860,6 | 107,4 | 930,5 | 997,6 | 107,2 |
| 13 | КОНТИНЕНТ | 0,0 | 3 850,0 | - | 0,0 | 1 070,0 | - |
| 14 | Якутия | 2 341,6 | 3 604,2 | 153,9 | 685,2 | 924,9 | 135,0 |
| 15 | КАПО Авиа | 6 118,8 | 3 283,8 | 53,7 | 1 371,8 | 921,2 | 67,2 |
| Итого по 15 авиакомпаниям | 484 564,4 | 358 973,4 | 74,1 | 91 157,2 | 60 524,2 | 66,4 | |
| Уд.вес 15 авиакомпаний от общего объема по ГА,% | 86,5 | 93,5 | 76,4 | 80,9 | |||
| В целом по ГА | 559 958,5 | 384 021,1 | 68,6 | 119 320,8 | 74 783,9 | 62,7 | |
Перевезено пассажиров – это число пассажиров, перевезенных за определенный период времени. Единицей наблюдения в статистике перевозок пассажиров является пассажиро-поездка. Момент учета отправленных пассажиров на воздушном транспорте определяется по моменту отправления. Также используется и момент прибытия.