В начале 1929 г. был подготовлен проект правительственного Постановления «О строительстве железнодорожной линии Хабаровск – Советская Гавань в 1929–1932 гг.». Однако в процесс вмешался Восточно-Сибирский крайплан, что послужило поводом для возникновения многочисленных споров в НКПС и в Госплане СССР.
После продолжительных споров и обсуждений Госплан предложил два конкурирующих варианта выхода на морское побережье: 1) Восточно-Сибирский крайплан – Охотск или Аян; 2) Дальневосточный крайплан – Советская Гавань или Де-Кастри. Оба варианта железнодорожных линий к океанскому побережью объединяло то, что на западе они заканчивались примыканием к Транссибу: Восточно-Сибирский – в Тайшете, Дальневосточный – в районе Хабаровска. Тогда Арсеньев предложил Госплану рассмотреть третий вариант железной дороги: Уруша – Тында – Амгунь – Николаевск-на-Амуре. Как известно, это предложение впервые было выдвинуто ещё в 1894-1986 гг., затем в 1906 г. Именно этот вариант В.К. Арсеньев назвал «Байкало-Амурская магистраль».
В марте 1929 г. в связи с дефицитом капиталовложений Арсеньев предложил построить и ввести в эксплуатацию ряд «концентрических железнодорожных колец». Началом могла бы служить трасса Волочаевка – Советская Гавань, затем радиус «колец» должен был последовательно увеличиваться – по мере стыковки с Транссибом на более западных пунктах примыкания: Известковая – Усть-Ниман – Пермское, Уруша – Тында – Усть-Ниман и далее Тында – Алдан – Усть-Кут – Тайшет. В итоге реализация этого плана обеспечивала бы краю вторую транзитную линию. Именно эта идея была одобрена НКПС.
Однако ни арсеньевский, ни хабаровский, ни иркутский проекты второго железнодорожного выхода к Тихому океану не вошли в план транспортного строительства 1929–1930 гг. Дело в том, что основные средства направлялись на достройку и усиление Амурской железной дороги, которая с 1916 г. находилась во временной эксплуатации. В связи с этим предусматривалось осуществить строительство двух железнодорожных веток: Букакаченской и Приханкайской, общей протяжённостью 157 км. Обе железнодорожные ветки были подчинены решению единой задачи экономического развития в масштабах региона.
Активное участие в изыскании этих линий принял В.К. Арсеньев. Только после основного объема работ по намеченным объектам предполагалось приступить к изысканиям линии Волочаевка – Пермское (ныне г. Комсомольск-на-Амуре) – Советская Гавань.
По договору с правлением Уссурийской железной дороги В.К. Арсеньев 7 января 1930 г. принял на себя обязанности начальника Бюро экономических изысканий новых железнодорожных магистралей. В феврале 1930 г. на расширенном заседании Далькрайкома ВКП (б), Далькрайисполкома и правления Уссурийской железной дороги он выступил с докладом «О задачах срочной разработки генерального плана железнодорожного строительства в крае и широкого развития изыскательских работ». В результате совещание обязало правление Уссурийской железной дороги, Дальжелдорстрой уделить особое внимание достройке Ханкайской железной дороги, Тавричанской ветки. Президиуму Далькрайисполкома было поручено настаивать перед советским правительством на срочном строительстве Сучанской железной дороги (Кангауз – Сучан – Находка) и принять меры к ускорению изыскания железной дороги Хабаровск – Волочаевка – Пермское – Советская Гавань[3].
В конце февраля 1930 г. были созданы четыре экспедиции по обследованию таёжных районов в направлении проектируемых железнодорожных линий. В марте-апреле того же года Арсеньев подготовил и отправил девять экспедиционно-изыскательских отрядов для обследования районов, прилегавших к направлениям новых магистралей. Уже летом 1930 г. силами этих экспедиционных отрядов были организованы и проведены изыскания следующих железных дорог: Бочкарёво – Керби – Николаевск-на-Амуре; Керби – Де-Кастри; Свиягино – Ольга; Сучан – Находка.
В апреле 1930 г. Арсеньев разработал и направил в правление Уссурийской железной дороги, Далькрайисполком, Далькрайплан и СНК СССР докладную записку с предложением о необходимости проектирования и строительства второго железнодорожного выхода к Тихому океану. Трассу новой линии он предложил проложить от станции Тайшет – Братск – Усть-Кут через северную оконечность Байкала: Тында – Амгунь – Перское – Советская Гавань, с последующим развитием системы опорных железнодорожных узлов на побережье Татарского пролива: Николаевск-на-Амуре и Де-Кастри. Помимо этого, им было предложено осуществить в перспективе строительство железной дороги: Де-Кастри – мыс Лазарева – тоннель через пролив Г.И. Невельского – мыс Пронге, далее с двумя ответвлениями: одно на Оху, другое – Александровск-на-Сахалине. В связи с этим Арсеньев внёс предложение Совету Народных Комиссаров организовать комплексную научно-исследовательскую экспедицию Академии наук СССР на Дальний Восток для экономического исследования и обоснования строительства новой железной дороги.
Так, впервые в этом документе (докладная записка) будущая железная дорога была названа Байкало-Амурской магистралью. Проект и инициативу Арсеньева В.К. поддержал председатель СНК СССР А.И. Рыков. Он обязал Госплан изучить данный проект, вынести его на обсуждение Наркомата путей сообщения, а затем на рассмотрение Совета Народных Комиссаров. Предложение Арсеньева рассмотрел и президиум Академии наук СССР, который принял решение организовать научно-комплексную экспедицию по изучению районов будущей железнодорожной трассы. В результате руководителем Дальневосточной комплексной экспедиции был назначен В.К. Арсеньев.
Но этому, к сожалению, не суждено было сбыться, так как 19 июля 1930 г. он выехал в низовья Амура для инспектирования экспедиционно-изыскательских отрядов. Побывал на реках Горюн и Амгунь, на озере Кизи и в Де-Кастри, на Северном Сахалине и в Николаевске-на-Амуре. Во время поездки на Нижний Амур учёный простудился и заболел. Владимир Клавдиевич Арсеньев вернулся во Владивосток 26 августа 1930 г., где 4 сентября 1930 г. умер от тяжёлого воспаления легких.
Вскоре после смерти В.К. Арсеньева специальная комиссия в присутствии вдовы учёного произвела осмотр и опись его кабинета. В состав комиссии вошли представители нотариата и Бюро экономических изысканий новых железнодорожных магистралей (руководителем которой являлся Арсеньев), начальник экспедиции экономических изысканий Уссурийской железной дороги
И.Н. Пилин. В акте комиссии от 8 сентября 1930 г. отмечалось, что архив и книги были сданы на хранение М.Н. Арсеньевой, вдове учёного, а папки с грифом «Секретно», касающиеся изысканий новых железнодорожных линий, были переданы в Бюро экономических изысканий новых магистралей.
Собранный научно-исследовательский материал В.К. Арсеньева стал мощным подспорьем для различных проектно-изыскательских организаций по технико-экономическим изысканиям и проектированию новых железнодорожных магистралей на Дальнем Востоке.
1.2. Начало строительства БАМа
Начало строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали связано с событиями конца 1920-х – начала 1930-х годов. Именно в этот период (1927 г.) начались рекогносцировочные транспортные изыскания трассы Хабаровск – Советская Гавань, организованные Дальневосточным крайпланом.
В начале 1930 г. Далькрайком ВКП(б) направил в ЦК ВКП(б) и СНК СССР докладную записку, в которой дальневосточные краевые организации предлагали начать проектирование и строительство второй транссибирской железнодорожной магистрали в Сибири и на Дальнем Востоке с выходом её к Тихому океану. Также они предлагали построить от действующей Транссибирской магистрали станцию Тайшет через северную оконечность озера Байкал к г. Николаевск-на-Амуре, а далее к одной из бухт Тихоокеанского побережья – возможно, к Советской Гавани. В этом документе, как уже говорилось ранее, будущая железная дорога впервые была названа Байкало-Амурской магистралью. От неё планировалось несколько выходов к Транссибу.
Дальневосточная комплексная экспедиция Академии наук СССР развернула в 1931 г. систематическое обследование территорий от реки Вилюй до Тихоокеанского побережья. Этот обширный регион изучался всесторонне на предмет выявления геологических и гидрологических условий. В то же время экспедиции Дальжелдорстроя продолжали изыскания трассы в направлении Хабаровск – Советская Гавань.
Совет Народных Комиссаров 13 апреля 1932 г. принял постановление «О строительстве Байкало-Амурской магистрали»[4]. Первоочередным проектом строительства будущей магистрали был участок, протяжённостью 1000 км от места примыкания БАМа к Транссибу. Конечным пунктом на востоке было определено село Пермское, где началось строительство города Комсомольск-на-Амуре. На трассе Байкало-Амурской магистрали этот город рассматривался как промежуточный пункт. Далее от него трасса устремлялась на восток к Советской Гавани, а на юг отходило ответвление к Транссибу, которое примыкало к станции Волочаевка около Хабаровска (будущая трасса ВОЛК).
Окончательного варианта железнодорожного пути не существовало. Поэтому протяжённость дороги в различных источниках определялась по-разному: от 1725 до 4000 км. Совет Народных Комиссаров СССР потребовал от Наркомата путей сообщения немедленно приступить ко всем подготовительным работам по сооружению БАМа с тем, чтобы к концу 1935 г. обеспечить сквозное движение поездов на всём протяжении железной дороги в режиме рабочей эксплуатации. С этой целью предстояло проложить временные дороги, установить телефонную и телеграфную связь, построить мосты, паромные переправы, провести расчистку территории.
Первоначально строительство БАМа было возложено на Наркомат путей сообщения, который организовал Управление строительством БАМа, находившееся сначала в г. Благовещенске, а потом в г. Свободном Амурской области. Оно имело четыре районных стройуправления: станция Уруша Рухловского района, сёла – Зея, Пермское Нижнетамбовского района, Тында – и г. Владивосток (последний из зоны БАМа выпал в конце 1932 г.). Каждое районное звено должно было возглавлять строительные работы на участке протяжённостью приблизительно в 600 км, с ориентировочным числом рабочих 8-9 тыс. Районному управлению подчинялись 5-6 строительных участков, которые действовали на линии 90–100 км и насчитывали 1500–1800 человек. Строительные участки делились на дистанции длиной 30 км, на которых число работающих составляло 500–600 человек.