По решению Политбюро ЦК ВКП(б) руководителем строительства был назначен С.В. Мрачковский, который в это время возглавлял Казжелдорстрой в Казахстане. Это решение было скреплено приказом наркома путей сообщения А.А. Андреевым от 26 февраля 1932 г. К исполнению своих обязанностей С.В. Мрачковский приступил 3 мая 1932 г. Многие считали его авторитетным руководителем, умевшим воздействовать на окружающих без применения административных мер. Вместе с Мрачковским на БАМ прибыл почти весь состав Казжелдорстроя, а также квалифицированные работники из Дальжелдорстроя и специалисты из других региональных организаций Главного управления железнодорожного строительства[5].
Уже 17 июня 1932 г. изыскательская партия Г.З. Зборовского определила место примыкания Байкало-Амурской железнодорожной магистрали к Транссибу. Им стал нулевой пикет трассы в 250 метрах от входной стрелки разъезда Тахтамыгда. В результате новая будущая станция получила название БАМ.
Необходимо было ударными темпами развернуть проектно-изыскательские работы. Экспедиции, возглавляемые П.К. Татаринцевым, Д.И. Джусем, А.П. Смирновым, начали изыскания на 1000-километровом участке. На полевые изыскания отводился минимальный срок – с 1 июня по 1 октября 1932 г. А для составления проекта дороги еще меньше – три с половиной месяца. Срок представления проекта БАМа назначили на 1 января 1933 г. Затем его отодвинули на конец 1933 г. Окончательный вариант был подготовлен намного позднее.
Жёсткость сроков работ по БАМу усугублялась тем, что дорогу предстояло проложить в редконаселённых и малоисследованных районах. Климатические и топографические условия были крайне суровыми. Главными транспортными артериями служили реки, вьючные и пешеходные тропы, часто заваленные буреломом и прерываемые топкими и труднопроходимыми марями. Во время дождей и наводнений всякое движение по ним становилось просто невозможным. При этом постройка новой железной дороги требовала металла, механизмов, оборудования, лесоматериалов и много другого. Всё это нужно было завозить, но транспортировка грузов в Дальневосточный край представляла собой серьёзную проблему. Даже срочные грузы шли по два-три месяца.
Таким образом, ограниченные мощности Дальневосточного края не позволяли своими силами вести такое большое строительство, как БАМ. Центр мог выделить всё необходимое, но только за счёт других транспортных строек страны. Дело в том, что эта новостройка носила внеплановый характер. Вместо требуемых для возведения новой железной дороги 600–620 млн. рублей. Наркомат путей сообщения смог получить лишь 21 млн. рублей, в том числе 3 млн. направлялись на производство изыскательских работ. Поэтому в документах СНК СССР потребности БАМа были занижены или не учитывались совсем. Такой подход резко ограничивал начавшиеся работы по сооружению магистрали[6].
Была и другая проблема. Уже в впервые месяцы своего существования на БАМе возник острейший дефицит трудовых ресурсов. Добиваясь обеспечения строившихся дорог опытными кадрами, НКПС объявил дополнительную мобилизацию инженеров и техников за счёт менее ударных новостроек и эксплуатационной сети НКПС. На этом основании руководству железных дорог Октябрьской, Екатериниской, Юго-Восточной, Северо-Кавказской, Южной и других было установлено количество путейцев, которых следовало отправить на новостройки, в том числе и на БАМ. Но перечисленные источники комплектования не покрывали потребности БАМа. Для сооружения дороги необходимо было 476 инженеров, 372 техника, 1 400 десятников, 1 500 счётных работников. Фактически в июне 1932 г. по трассе трудилось в 5 – 10 раз меньше специалистов: всего 80 инженеров, 145 техников, 113 десятников, 213 счётных работников.
Официально среднесписочный контингент работающих определялся примерно в 25 тыс. человек. В середине 1932 г. на строительстве БАМа трудились всего 2500 человек. Грамотных, высококвалифицированных специалистов катастрофически не хватало. Набрать людей на западе СССР и доставить их на строительство было нелёгким делом. Плохо снабжаемые в дороге, лишённые питания на остановочных пунктах, рабочие либо разбегались в пути, либо прибывали на строительство в нетрудоспособном состоянии. Имел место отток рабочих с предприятий Дальнего Востока и колхозников в организации БАМа, что явилось следствием развала ряда колхозов.
Пути устранения кадрового дефицита предлагали сами участники развернувшегося строительства. Они выступили инициаторами создания различных курсов повышения квалификации рабочих по той или иной специальности, кружков совершенствования знаний инженерно-технических работников, изучения вечной мерзлоты и особенностей производства работ в её условиях, кружков по подготовке желающих поступить в вузы и техникумы, системы индивидуального обучения по таким специальностям, как: «телеграфист», «телеграфист Морзе» и т. д.
Кадровый кризис на стройке заставил руководство БАМа обратиться в Далькрайком ВКП(б) с просьбой оказать содействие в откомандировании из Уссурийской железной дороги, Дальлеспрома, из ДАЛЬЛАГа инженеров и техников, которые могли бы грамотно и быстро решать вопросы, связанные с сооружением новой железной дороги. В это же время при Управлении БАМа начал действовать железнодорожный строительный учебный комбинат. Его главной задачей являлась подготовка техников-строителей, изыскателей, десятников железных дорог.Говоря об истории строительства БАМа, нельзя оставить без внимания и массовый героизм советских людей, их стремление трудиться самоотверженно, с полной отдачей. Ведь многие верили в силу партии и рабочего класса и полагали, что никаких непреодолимых препятствий для строительства нет, а есть неудачи и трудности. Однако, в силу того, что в это время государством активно создавался образ «врага народа», многие считали, что это они, «классовые враги», создают трудности, пытаются сорвать планы строительства железнодорожной магистрали. Поэтому всякое критическое отношение к объёмам и темпам работ по БАМу осуждалось. Сомневающихся причисляли к паникёрам и оппортунистам, которых следовало выгонять со стройки. Стали звучать призывы: «Долой сомнения, колебания, уныния и страхи перед трудностями!», «За добрую работу!» и др. В результате люди работали не щадя ни своих сил, ни себя. Рабочие планы выполняли на 120-150 %.
Между тем, реальность была такова. К четвёртому кварталу 1932 г. выполнение плана шло «с жесточайшими прорывами»: план возведения жилья для инженерно-технических работников (ИТР) удалось выполнить на 25,8 %, план лесозаготовок – на 10,8 %, земляных работ – на 19 %. Главная причина – отсутствие строительных материалов и механизмов, нехватка рабочих и низкая квалификация подавляющего большинства строителей. Вследствие этого финансирование строительства было прекращено.
Когда нереальность поставленной задачи стала всё более очевидной, начали активно обсуждать идею свёртывания строительства. Однако в октябре 1932 г. был найден иной путь выхода из сложившейся ситуации. Поскольку Наркомат путей сообщения как строительная организация себя не оправдал, то строительство Байкало-Амурской дороги было передано в ведение Объединённого государственного политического управления при СНК СССР – ОГПУ. Об этом свидетельствует Постановление СНК СССР от 25 октября 1932 г. «Об объектах строительства, выполняемых силами ОГПУ», для которого строительство БАМа стало одной из основных работ[7].
Расчёт был верным и далеко не случайным, потому что подобная организация, имея огромную массу бесплатной рабочей силы в лагерях, могла осуществлять крупное хозяйственное строительство. Количество заключённых в исправительно-трудовых лагерях ОГПУ постоянно увеличивалось: в 1930 г. – 17 500 человек, в 1933 г. – 334 300 человек. Приказом ОГПУ от 10 ноября 1932г. был образован Байкало-Амурский исправительно-трудовой лагерь (БАМЛАГ), который стал одним из крупнейших подразделений ГУЛАГа. Он располагался на огромной территории от Читы до Хабаровска. В конце 1932 г. в нём находилось несколько тысяч заключённых, в 1934 г. – свыше 100 тыс. человек, а на завершающей стадии его существования – уже 291 384 человека. Кроме заключённых там были охранники и вольнонаёмные специалисты – около 7 %.
При этом строительство железной дороги нуждалось и в техническом обеспечении. Всего на БАМ необходимо было направить 25 экскаваторов, 60 узкоколейных паровозов, 45 компрессоров, 28 динамо-машин, 150 грузовых и 35 легковых машин, 450 тракторов на обычном и 100 тракторов на гусеничном ходу,
50 корчевальных машин, 30 катеров, 6 буксиров-пароходов, 15 барж и т. д. Список технического вооружения дальневосточной новостройки был внушительным. Он показывал, что ассортимент и количество строительных и транспортных механизмов для БАМа были намного больше, чем ранее (весна-лето 1932 г.): в 2-3 раза, а порой и в 5 раз. Однако данное положение таило в себе опасность: 1932 г. очень ясно показал, что для наркоматов осуществить целенаправленно на БАМ, даже меньшее количество поставок было непосильно.
В целом передача строительства БАМа в ведение ОГПУ способствовала коренному пересмотру обеспечения строительства рабочей силой и квалифицированными кадрами, и, что не менее важно, производственная программа строительства подверглась изменениям. Так, в соответствии с Постановлением «О строительстве БАМа» (октябрь 1932 г.) намечалось: