При угловых и перекрестных столкновениях нередко происходит "складывание " ТС и следы вторичного контакта образуются на боковых сторонах.
Боковое столкновение (скользящее) характеризуется наличием следов первичного и вторичного контакта одинаковой интенсивности. Следы вторичного контакта (вмятины, царапины, заусенцы, наслоения краски) здесь являются продолжением следов первичного контакта и располагаются на боковых поверхностях ТС.
Если при боковом столкновении водитель автомашины теряет управление, может произойти столкновение с неподвижным объектом, тогда деформация частей ТС имеет иное направление. Конфигурация деформации ТС отображает конфигурацию объекта, с которым произошло столкновение.
При производстве экспертизы в ходе установления следов первичного контакта и последовательности образования повреждений необходимо учитывать все повреждения, возникшие во время аварии. Они могут располагаться не только на самих ТС, но также на дороге (следы от опрокидывания) и на предметах, с которыми произошло столкновение.
Только оценив все следы в совокупности и сопоставив их друг с другом, можно правильно установить место первичного контакта и решить вопрос последовательности образование повреждений.
Так, на Московской кольцевой автодороге произошло столкновение автомобилей МАЗ-503 и УАЗ -452. Оба автомобиля следовали в одном направлении. В связи с расхождением показаний водителей обоих ТС необходимо было определить место первичного контакта автомобилей и причину повреждения заднего борта автомобиля УАЗ-452. При экспертном осмотре автомобилей было установлено, что левый борт платформы автомобиля УАЗ-452 разрушен. На нем имелись повреждения в виде вмятин и царапин, направленных спереди назад, на заднем борту кузова автомобиля - многочисленные разнонаправленные царапины, а следы удара отсутствовали. На автомобиле МАЗ-503 было повреждено правое крыло, на нем имелись следы удара (вмятины, пробоины) и следы скольжения (царапины).
При сопоставлении повреждений на кузове автомобиля УАЗ-452 с повреждениями на автомобиле МАЗ-503 оказалось, что повреждения на левом борту кузова автомобиля УАЗ-452 совпадают по характеру, размерам, расстоянию от поверхности дороги с повреждениями правого крыла автомобиля МАЗ-503. Анализ и сопоставление повреждений позволил эксперту сделать вывод, что первоначальный контакт произошел левым бортом автомобиля УАЗ-452 с правым крылом автомобиля МАЗ-503.
Анализ повреждений заднего борта кузова автомобиля УАЗ-452 с учетом следов скольжения, зафиксированных в протоколе осмотра места происшествия и схеме к нему, позволил установить, что они образованы при опрокидывании автомобиля УАЗ-452 после столкновения и при скольжении его по дорожному покрытию.
В случае наезда ТС на пешехода возможны следующие варианты.
1. При наезде передней частью ТС возможен удар по телу, при котором пострадавший будет отброшен в направлении движения транспорта.
В этом случае на автомобиле будут повреждения только от первичного контакта - на передних частях в виде вмятин, притертостей, потеков крови, наслоений частиц одежды и обуви.
При наезде передней частью возможно также забрасывание тела пострадавшего на автомобиль и движение его в сторону, противоположную движению ТС. При этом остаются вторичные следы, чаще динамические, в виде следов скольжения (притертостей, царапин, наслоений частиц одежды, крови, мозгового вещества) на крыле, капоте, кабине водителя, кузове легкового автомобиля.
Если тело потерпевшего отбрасывается по ходу движения, автомобиль может переехать его. Следы переезда остаются обычно на нижних частях ТС (на колесах, переднем и заднем мостах, кардане грузового автомобиля, редукторе т др.).
2. При наезде задней частью ТС (в случае его движения задним ходом) обычно происходит удар либо тело прижимается машиной к постороннему предмету ( к стене здания, дереву): следов повторного контакта автомашины и тела пострадавшего не наблюдается. Исключение составляют случаи, когда тело зажато между боковой поверхность ТС и каким-либо препятствием и протаскивается между ними.
3. При скользящем ударе боковой частью ТС тело пострадавшего отбрасывается в сторону по ходу движения транспорта. При этом повторный контакт, как правило, невозможен, в редких случаях автомобиль может переехать тело пострадавшего.
Для установления следов первичного контакта при наезде на пешехода необходимо тщательно ознакомиться с актом судебно-медицинского исследования потерпевшего, изучить повреждения на его одежде и обуви и сопоставить их с повреждениями транспортного средства.
3.7 Определение механизма столкновения по следам колес на боковых поверхностях ТС
При касательном столкновении ТС на одном из них нередко остаются следы контакта с колесами другого. От соприкосновения с шиной на боковых поверхностях ТС остаются притертости, на которых обнаруживаются параллельные криволинейные трассы в виде наслоений резины, стертости пылевого слоя, многочисленных рисок, имеющих определенное направление. От контакта с металлическими частями колес образуется трассы в виде царапин, задиров, вмятин.
Характер перемещения точки, находившейся на окружности колеса, свободно катящегося со скоростью V , по отношению к вертикальной плоскости, движутся параллельно со скоростью V во встречном и попутных направлениях, показан на схеме 14.
При столкновении ТС в зависимости от конфигурации следовоспринимающей поверхности, ее расположения по отношению к контактировавшему с ней колесу, от направления удара , колебаний корпусов ТС и др. следы контакта могут оставаться на небольших участках, составляющих лишь незначительную часть изображенных на схеме 14 траекторий относительно перемещения точки А. Обычно следы оставляет участок колеса, расположенных на высоте оси, так как в этом момент он является наиболее выступающими при расположении ТС под некоторым углом друг к другу или при повернутом положении самого колеса.
Как видно из схемы 14, в зависимости от направления и соотношения скоростей, а также от того, какой стороной были оставлены трассы (передней или задней по ходу движения), определяют направление и угол отклонения трасс от вертикали.
На высоте оси колеса, оставившего трассы, последние могут отклоняться назад или вперед по движению ТС. Назад отклоняются трассы оставленные передней частью колеса обгоняющего либо встречного ТС или задней стороной колеса обгоняемого ТС. Вперед отклоняются трассы, оставленные задней стороной колеса обгоняемого либо встречного ТС или передней стороной колеса обгоняемого ТС. На схеме 14 траектории точек, расположенных на передней стороне колеса, изображены сплошными линиями, а траектории точек, расположенных на задней стороне колеса - пунктирными.
Величина угла отклонения трасс от вертикали на уровне оси оставившего их колеса (угол ) зависит от соотношения скоростей движения ТС в момент контакта ( на схеме 14 угол заключен между вертикалью и касательной к направлению трасс на высоте радиуса колеса). Это позволяет с достаточной высокой точностью определить соотношение скоростей движения двух столкнувшихся ТС, если представилось возможным установить значение угла и радиус вращения следообразующей точки R.
Соотношение скоростей движения ТС, на котором остались следы, V и ТС, колесом которого следы были оставлены, V определяется по формуле:
V R
--- = 1 + ---- tg , где
V R
R - радиус качения колеса, оставившего следы;
V - угол наклона трасс на высоте оси колеса, оставившего следы.
Знак "-" в этой формуле принимается в тех случаях, когда след был оставлен передней стороной колеса ( стороной, расположенной впереди его оси ), знак "+" - когда след был оставлен задней стороной колеса. Какой стороной колеса был оставлен след, устанавливают по направлению образования трасс на этих следах: трассы, проходящие с отклонением вниз, могли быть оставлены только передней стороной и, наоборот, трассы, проходящие с отклонением вверх, были оставлены задней стороной колеса.
Анализ данной формулы показывает, что при образовании трасс, как передней, так и задней стороной колеса абсолютная величина угла остается неизменной; меняется только ее знак.
При проведении расчетов следует учитывать знак угла: угол (и тангенс этого угла) имеет положительное значение, если касательная к направлению трасс отклоняется от вертикали назад, и отрицательное - при отклонении касательной к направлению трасс вперед по движению ТС.
Если результат расчета по вышеуказанной формуле имеет отрицательное значение, то это значит, что скорость V имела противоположное направление, т.е. столкновение произошло при встречном движении ТС.
В тех случаях, когда скорость движения одного ТС установлена, то по формуле можно определить скорость другого.
Вывод формулы.
При движении ТС скорость любой точки его колеса по отношению к другому ТС складывается из двух составляющих: вертикальной V и горизонтальной V .
Горизонтальная составляющая относительной скорости точки А, находящейся на высоте радиуса качения колес, равна разности скоростей ТС:
V V - V ,
где V - скорость ТС, на котором остались следы колеса;
V - скорость ТС, колесо которого оставило следы.
С другой стороны (схема 15),
V = V tg ,
где - угол между вертикалью и касательной к направлению следа на высоте радиуса качению колеса (направление скорости следообразующей точки по отношению к поверхности, на которой образовался след).
Радиус вращения следообразующей точки либо совпадает с радиусом края беговой дорожки шины, либо (если в соприкосновение входит боковая поверхность шины или другие части колеса) меньше его. Чтобы точнее определить радиус вращения следообразующей точки, может возникнуть необходимость в проведении трасологического исследования. При контактировании боковой поверхности ТС с частями другого ТС на ней остается расположенная по дуге окружности притертость в виде полосы шириной несколько сантиметров. В таких случаях радиус вращения следообразующего участка принимается равным расстоянию от оси колеса до средней линии этой полосы.