Поистине зомбартовский «дух капитализма» возреял над Россией, мобилизуя и объединяя капиталы и своим материальным результатом имея новые и новые десятки, сотни и тысячи верст железнодорожных путей.
В железнодорожном строительстве приняли участие члены царствующего дома и титулованная знать, за спиной которых была поддержка высших эшелонов власти и связи с западными финансовыми кругами. В железнодорожное дело устремились вхожие в коридоры власти государственные чиновники и отставные военные, незаменимые в условиях быстро изменяющегося законодательства юристы, заинтересованные в расширении и укреплении местной торговли и производства дворянство и купечество.
9. ПСЗ. IIсобр. Т. XVII№ 15265.
10. Халин А.А. Московско-Нижегородская железная дорога во второй половине XIX в. // Исторические записки. Т. 111. М., 1984. С. 298.
11. Дудзинская Е.А. Славянофилы в пореформенной России. М., 1994. С. 119-129.
12. Наша железнодорожная политика по документам Комитета министров / Под ред. А.Н. Куломзина. Т. I СПб., 1902. С. 162.
1.4 ПРИВАТИЗАЦИЯ НИКОЛАЕВСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ, ПОЯВЛЕНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ КОРОЛЕЙ
Следует отметить и еще одно мероприятие правительства, способствовавшее привлечению иностранных и отечественных капиталов к финансированию железнодорожного строительства. Речь идет о, выражаясь современным языком, «приватизации» Николаевской железной дороги.
Правительство с самого начала широкого железнодорожного строительства отвергало все попытки Главного общества российских железных дорог добиться права на эксплуатацию этой ключевой в системе железнодорожного сообщения и оттого весьма доходной дороги.
Решающее слово в определении дальнейшей судьбы Николаевской железной дороги принадлежало императору. Император был не против того, что бы передать железную дорогу предпринимателям, но на состоявшемся в июне заседании Совета министров, в итоге голосования император оказался в меньшинстве. Передача Николаевской железной дороги и впоследствии оставалось мишенью для критики современниками ошибок в проведении железнодорожной политики, а также, с их точки зрения, чрезмерно высоких льгот, предоставленных железнодорожным предпринимателям *13.
Как можно судить по ряду источников, Главное общество воспользовалось предоставленной возможностью, по сути, представлявшей собой срочную правительственную ссуду, и сумело увеличить эффективность своей деятельности. Причем не последнюю роль в этом, по-видимому, играло следующее обстоятельство. Путем повышения тарифов на Николаевской железной дороге и их снижения на смежных линиях Главное общество российских железных дорог могло усиливать конкурентоспособность последних. Это являлось проявлением монополизма со стороны Главного общества.
Со временем представители железнодорожного бизнеса превратились могущественнейший клан в среде российских предпринимателей. Среди них особенно выделялись С.С. Поляков, П.И. Губонин, В.А. Кокорев, И.С. Блиох, барон Л.Л. Кроненберг, П.Г. фон Дервиз, К.Ф. фон Мекк, получившие громкий, хотя и не лишенный сарказма неофициальный титул «железнодорожных королей». Казалось, они обладали неограниченной властью, не останавливаясь даже перед смещением неугодных им министров. Порой в сознании собственного всемогущества железнодорожные олигархи вольно или невольно ставили под сомнение существующую систему власти, становясь героями легенд и анекдотов.
Убежденность современников в том, что «железнодорожные короли» смещали и назначали министров, носила отнюдь не мифический характер. Имея мифические связи, они действительно могли влиять на важные правительственные назначения.
«Железнодорожные короли» порой шокировали современников масштабами своего богатства и под стать ему громадными расходами на меценатство, устройство дорогих домов и загородных резиденций. Вместе с тем сила и авторитет самодержавной власти обеспечивали престижность благотворительной деятельности и прямо или косвенно поощряли предпринимателей вкладывать туда средства.
Во многих исследованиях, касавшихся вопросов железнодорожного строительства и индивидуального развития в конце XIX – начале XX веков, упоминались имена «железнодорожных королей». Однако в трудах историков трудно найти сколько-нибудь полные сведения об их предпринимательской деятельности. Лишь в последние годы на волне возросшего интереса к истории бизнеса стали появляться работы, авторы которых рассматривают железнодорожное предпринимательство, как на форме общих проблем, так и обращаются непосредственно к личности самых знаменитых предпринимателей железнодорожного бизнеса. Наибольшее внимание привлекли фигуры С.С. Полякова, П.Г. фон Дервиза и В.А. Кокорева *14. Тем не менее , история железнодорожного грюндерства, так же, как и деятельность отдельных предпринимателей, по-прежнему остается благодатным полем для исследовательского поиска.
Одним из символов эпохи российского грюндерства стал выходец из крестьян П.И. Губонин. В его библиографии рельефно воплотились черты, свойственные удачливым представителям железнодорожного бизнеса *15. Опыт подрядных работ он получил еще в 1848 году во время прокладки Московско-Брестского шоссе. Но поистине звездными для него стали 60 – 70 годы XIXвека. В условиях резкого оживления частной инициативы и взлета железнодорожного дела как нельзя боле кстати пришлись богатые строительные и организаторские навыки Губонина. В конце 60-х годов он получает подряды на строительство Московско-Курской, Грязе-Царицынских и Балтийской железной дороги.
13. Русское общество 40 – 50-х годов XIX в. Часть 1. Записки А.И. Кошелева. М., 1991. С. 157.
14. Ананьич Б.В. Банкирские дома в России 1860 – 1914 гг. Очерки истории частного предпринимательства. Л., 1991; Гавлин М.Л. Российские Медичи. Портреты предпринимателей. М., 1996; Соловьева А.М. Железнодорожные «короли» России. П.Г. фон Дервиз и С.С. Поляков // Предпринимательство и предприниматели России от истоков до начала XX века. М., 1997.
15. Отечественная история. Энциклопедия. Т. 1. М., 1994. С. 654-655.
1.5 ПРОБЛЕМЫ ПРЕДПРИНИМАТЕЛЕЙ В СФЕРЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА
Разгул спекуляции привел к биржевому краху осенью 1969 года. В результате охватившей биржу паники негарантированные акции железных дорог резко упали в цене, и их дальнейший выпуск сделался практически невозможным. Все это значительно ухудшило условия предпринимательской деятельности в сфере железнодорожного строительства.
Трудности в финансировании железнодорожного строительства, снижение доходности вновь построенных дорог и рост их задолженности казне привели к постепенному свертыванию к середине 70-х гг. темпов строительства новых дорог. В условиях жестокого кризиса едва ли не единственным средством удержаться на плаву служили получаемые через Государственный банк субсидии.
В целом правительственная поддержка может считаться важной характеристикой процесса становления и развития российского предпринимательства.
Так же были проблемы в отсутствии мощного юридического и правового аспекта предпринимательской деятельности. До середины 60-х гг. предпринимательская деятельность в сфере железнодорожного строительства осуществлялась в соответствии с общим акционерным законодательством. Строительный капитал был по-преимуществу акционерным. Весьма либеральные «правила игры», установленные государством на заре железнодорожного бума, постепенно становились все более жесткими. 18 октября 1868г. именным императорским указом были определены условия выдачи концессий, вводившие начала конкуренции между железнодорожными предпринимателями. Совет министров устраивал конкурсы, на которых решалось, кто из соискателей получит кредит на строительство и тот, кто был выбран, обязан возместить казне или частным лицам расходы по изысканиям. Именным указом 26 декабря 1870г. устанавливался новый порядок выдачи концессий. Принцип состязательности при выдаче железнодорожных концессий уже не упоминался. Строительная цена дорог теперь определялась министром путей сообщения, что, безусловно, вводило в определенные рамки получение учредительской прибыли. Представляя предпринимателям в распоряжение большую часть необходимого для строительства железных дорог основного капитала и являясь обладателем почти всех облигаций, правительство оставляло за собой право влиять на использование получаемых доходов. Новизна железнодорожного бизнеса обусловила и многие его «болезни роста». Исторически сложившейся чертой эксплуатации была раздробленность сети между десятками акционерных обществ. Затруднения в осуществлении перевозок, выражавшиеся в необходимости пересадки пассажиров и перегрузки товаров при следовании с одной дороги на другую, причиняло отсутствие прямых пассажирских и товарных сообщений. По этому поводу в июне 1868г. командированный по Высочайшему повелению граф В.А. Бобринский провел в городе Козлове совещание представителей всех железнодорожных путей для обсуждения вопроса об установлении прямого товарного сообщения. Фактически этот форум явился первым Общим съездом русских предпринимателей и имел далеко идущие последствия.
К началу 70-х годов существовало четыре конкурировавших линии, связывающих Москву с заграничными дорогами *16. Наиболее благоприятными для движения являлось кратчайшее направление Вержболово-Вильно-Минск-Москва. Но и более длинное направление через Александрово-Брест также принадлежало на 3/5 своего протяжения одному и тому же обществу Московско-Брестской железной дороги. Руководствуясь коммерческими интересами, оно снижало тарифы в более длинном направлении, одновременно парализуя повышенными тарифными ставками на участках Москва-Смоленск и Москва-Минск движение через Динабург и Вильно.