В целях регулирования железнодорожных перевозок по инициативе главного общества в ноябре 1873 года в Берлине состоялись переговоры между русскими и германскими дорогами. В итоге были выбраны новые основания прямого Русско-Германского сообщения. Этим предпринимательским сообщением ставились единообразные условия перевозки, номенклатура товаров и их классификация, а также тарифные единицы, исчислявшиеся в Германской валюте. Для регулирования конкуренции определялась одинаковая стоимость перевозок между пунктами конкурировавших линий. Распределение доходов, получаемых от перевозки грузов производится путем поочередного осуществления грузоперевозок *17.
В 1883 году из входящих в Русско-Германский союз Московско-Брестской железной дороги, Южно-Западных железных дорог и дорог Привислинского края образовался на аналогичных условиях Средне-Русско-Германский железнодорожный союз, который служил для регулирования перевозок по направлениям Просткен-Граево-Брест, Александрово-Варшава-Брест и Сосновицы-Варшава-Брест. Вскоре к нему примкнуло Главное общество российских железных дорог.
Помимо вышеназванных двух железнодорожных союзов в 80-е годы действовал Русско-Венгерско-Австрийский союз. Он был образован для раздела грузов между направлениями через Сосновицы, Границу и Радзивилов.
Образованию указанных союзов благоприятствовало существование сомкнутых направлений русских дорог с иностранными, а также незначительность в торговом отношении пограничных сухопутных пунктов. Следует отметить, что с заключением предпринимательских соглашений конкуренция в сфере перевозок не была окончательно преодолена. Борьба поднялась на новый уровень: в соперничество вступили железнодорожные союзы и порты.
Особенно упорная борьба развернулась в 80-е годы между дорогами, осуществлявшими перевозки хлебных грузов из Центрально-Черноземного района. Продолжавшаяся более десятилетия конкурентная борьба железнодорожных обществ, известная как «тарифные войны», не получила достаточного освещения в литературе по истории железнодорожного транспорта. Между тем тарифная борьба и сложившаяся в ее ходе ситуация в хлеботорговле и сельскохозяйственном производстве отдельных регионов во многом предопределили последующие условия предпринимательской деятельности на железнодорожном транспорте. Руководители игравшего ключевую роль в «тарифных войнах» акционерного общества Юго-Западных железных дорог И.А. Вышнеградский и С.Ю. Витте впоследствии стали разработчиками и непосредственными исполнителями тарифной реформы 8 марта 1889 года, конструировавшей основы государственного регулирования тарифов на железнодорожном транспорте.
Именно эти обстоятельства требуют уделить более пристальное внимание изучению конкурентной борьбы железнодорожных обществ и заключенных ими предпринимательских соглашений. Инициатором одного из первых таких соглашений выступило Министерство путей сообщения. В 1880 году МПС было озабочено резким снижениям доходности Юго-Западных и Либаво-Роменской дорог и увеличением казенных приплат по гарантийным обязательствам.
В соответствии с договором, заключенным 10 января 1883 года под давлением директоров обоих департаментов, грузы делились по новому принципу — географическому. В отличие от предыдущего договора, никаких приплат данным соглашением не предусматривалось *18. Однако принципы, заложенные в основу договора 1883 года, оказались нежизнеспособными. Данный договор просуществовал три года — до 1 июня 1887 года.
Как следует из адресованного Н.Х. Бунге письма К.Н. Посьета и барона К.Г. Шернваля, МПС и Временное управление казенных железных дорог занимали общую позицию. Главным основанием тарифной системы, наиболее соответствовавшим государственным интересам, они считали направление грузов к месту их назначения кратчайшим путем. Казенные железные дороги не должны были соперничать с частными, если путь по последним был короче. Исключение из данного правила считалось возможным только при условии, если речь шла о предоставлении преимуществ русским портам в их конкуренции с иностранными. В этом случае допускалась борьба казенных дорог с частными путем понижения тарифов к русским портам *19.
Обращает на себя внимание то обстоятельство, что МПС намеренно отказывалось от применения коммерческих принципов эксплуатации казенных железных дорог. Принадлежащие казне дороги рассматривались как орудие влияния на деятельность частных железнодорожных обществ в целях поддержки национальной промышленности и торговли и предупреждения резкого противостояния интересов железнодорожных обществ интересам других групп отечественных предпринимателей.
Вместе с тем К.Н. Посьет и барон К.Г. Шернваль отчетливо представляли, что принятые ими основания тарифной системы «дали бы благие результаты, если бы казенные железные дороги образовывали самостоятельную сеть... При нынешнем же изолированном в общей государственной сети... все усилия казенных дорог к установлению рациональных, в государственном отношении, тарифов, неизбежно должны парализовываться тарифной политикой частных железных дорог с их исключительно частными интересами...»*20
Расширение государственной железнодорожной сети ставило в повестку дня проблему регулирования взаимоотношений казенных и частных дорог. 31 октября 1884 года по инициативе Н.Х. Бунге состоялась конференция представителей казенных и Юго-Западных дорог *21. Основной темой обсуждения на ней стал вопрос о конкуренции между Юго-Западными и казенными дорогами по перевозке хлебных грузов из района Харьково-Николаевской железной дороги. Представители Юго-Западных железных дорог заняли активную позицию, предложив на выбор два способа устранения конкуренции:
- установление максимальных тарифов в целях увеличения суммы сборов, что должно было отвечать интересам государственного казначейства;
- заключение между дорогами соглашения, основанного на действительном количестве грузов, перевезенных за предыдущий период.
Представители казенных дорог отказались принять оба эти условия, перенеся вопрос о процентном делении грузов на предстоящую конференцию в Киеве. Вместе с тем они предложили положить в основу нового соглашения принцип возможного увеличения доходности каждой из дорог.
В стремлении преодолеть нежелательные последствия конкурентной борьбы казенные дороги имели мощную опору в лице государственной власти. Вместе с тем курс руководимого К.П. Посьетом министерства на ограничение коммерческой самостоятельности железнодорожных обществ неизменно наталкивался на влиятельную оппозицию в правительстве.
В феврале 1883 года К.Н. Посьет и барон Шернваль предложили Н.Х. Бунге содействовать проведению через Комитет министров решения об установлении правительственного контроля над тарифами прямых сообщений. Но прошло более двух лет, прежде чем летом 1885 года состоялась договоренность по данному вопросу между министрами путей сообщения и финансов. 3 августа 1885 года директор Департамента железных дорог тайный советник Д.И. Журавский подписал за министра путей сообщения выходящий за рамки обычных взаимоотношений с железнодорожными обществами приказ. В нем Совету управления Главного общества российских железных дорог, заведовавшему делами Русско-Германского, Русско-Франко-Бельгийского и Русско-Австро-Венгерского сообщений, предлагалось заявить через своих представителей на предстоящих тарифных конференциях дорог — участников прямых заграничных сообщений, что с 1 октября 1885 года тарифы русских железных дорог во всех сухопутных и заморских заграничных сообщениях до введения в действие должны представляться на предварительное рассмотрение и утверждение правительством. Кроме того, в приказе фактически предписывалась коренная трансформация существовавшей тарифной системы путем снижения тарифов в конкурировавших направлениях и установление зависимости размера провозных плат от проходимого грузом расстояния. В качестве отрицательного примера приводилось Северное заморское сообщение, где устанавливалась одинаковая плата за перевозки по всем направлениям от портов Балтийского моря до Москвы *22.
Обслуживание сделанного Департаментом железных дорог МПС предложения состоялось на XXIII Общем съезде представителей русских железных дорог.
По общему мнению участников съезда, «возложение Правительством на органы Центральной администрации железных дорог установления провозных ставок в прямых сообщениях при крайней сложности дела и разносторонности интересов, согласование которых с трудом вырабатывается на многочисленных по этим вопросам съездах и конференциях, легко может привлечь к последствиям более вредным в общегосударственном смысле, чем некоторая даже неблагоразумная конкуренция между дорогами» *23.
Кроме того, как указывалось на съезде, осуществление принципа приоритета перевозок по кратчайшему расстоянию создаст «безусловную монополию кратчайших путей», что, вместо ожидаемого устранения бесполезной конкуренции, вредно отзовется на «торговом движении». Между тем, подчеркивалось далее, развитие торговли - «в равной степени интерес как железных дорог, так и государства». Съезд постановить ходатайствовать об отмене требований МПС, изложенных в предложении Департамента железных дорог от 3 августа 1885года *24.