Твердая позиция, заявленная предпринимателями на XXIII Общем съезде представителей железных дорог, не повлияла на решимость правительства усилить контроль за тарифной политикой частных железнодорожных обществ. Ходатайство Управления Главного общества по вопросу об отмене установленного порядка представления на утверждение правительства тарифов прямых заграничных сообщений было отклонено при рассмотрении в Комитете министров. Это решение 22 мая 1886 года утвердил Александр III *25.
Полученное МПС право контроля на практике означало усиление вмешательства государства в коммерческую деятельность российских железных дорог, учувствовавших в международных картельных соглашениях. Тем самым правительство сделало решительный шаг по пути подчинения тарифной политике железнодорожных обществ интересам проводимого им экономического курса. Окончательное же подчинение тарифной политики правительственному контролю произошло в ходе осуществления реформы 8 марта 1889 года, в результате которой было введено государственное регулирование тарифов на железнодорожном транспорте *26.
16. Вержболово-С.-Петербург-Москва (2304 версты); Вержболово-Динабург-Ммоленск-Москва (1935 верст); Вержболово-Вильно-Минск-Москва (1892 версты); Александрово-Брест-Москва (1944 версты) //
17. РГИА. Ф. 268.Оп. 1. Д. 2039. Л. 215об. - 216
18. РГИА. Ф. 265. Оп. 1. Д. 2039. Л. 85об.
19. РГИА. Ф. 268. Оп. 1. Д. 1528. Л. 58.
20. Радциг А. Влияние железных дорог на сельское хозяйство, промышленность и торговлю. Спб., 1896. С. 97
21. РГИА. Ф. 268. Оп. 1. Д. 1528. Л. 61 об.
22. РГИА. Ф. 268. Оп. 1. Д. 2030. Л. 25 об.
23. РГИА. Ф. 268. Оп. 1. Д. 1528. Л. 32.
24. РГИА. Ф. 268. Оп. 1. Д. 1528. Л. 33 об.
25. РГИА. Ф. 268. Оп. 1. Д. 1528. Л. 89.
26. История предпринимательства в России / Книга 2. Вторая половина XIX– начало XX века. – М.: «Российская политическая энциклопедия» (РОССПЭН), 1999. С. 127-169
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Отношение правительства к деятельности железнодорожных обществ чрезвычайно противоречило, имело много специфических черт и требует специального анализа. Характерной чертой является отказ от соблюдения принципа допущения свободной конкуренции между отдельными железнодорожными предприятиями. Несмотря на существовавшие в законодательстве антимонопольных статей, запрещавших «стачки» предпринимателей, МПС не только не препятствовало, но, напротив, нередко инициировало заключение картельных соглашений между конкурировавшими железнодорожными обществами. Побудительным мотивом ограничения действия одного из основополагающих принципов рыночной экономики было стремление предотвратить снижение доходности железнодорожной сети и увеличение казенных расходов. В этом в определенной степени проявлялось протекционистское отношение к железнодорожному бизнесу.
В условиях снижения доходности перевозок в положении банкротов оказывались те железнодорожные общества, которые не имели правительственной гарантии на акционерный и облигационный капитал. С одной стороны, ухудшение финансового положения не могло не сказаться на перспективах существования обществ, имевших гарантированные доходы. Длительное получение правительственных ссуд по гарантии приводило к тому, что железнодорожные общества с гарантированными капиталами превращались в несостоятельных должников. Закономерно возникал вопрос о признании их банкротами.
По данным А.М. Соловьевой, 85% железнодорожной сети требовало возраставших в угрожающей прогрессии платежей по казенным гарантийным обязательствам. Непосильным бременем они ложились на государство, становясь главным фактором бюджетного дефицита. Указанные обстоятельства эффективно вели к ослаблению позиций частного железнодорожного предпринимательства и ориентировали правительство на ускорение выкупа железных дорог в казну, а так же на усиление государственного вмешательства в проводимую железнодорожными обществами тарифную политику.
В целом можно сказать, что 80-е – 90-е годы XIXвека отмечены кризисными чертами в истории железнодорожного бизнеса.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
1. Ананьич Б.В. Банкирские дома в России 1860 – 1914 гг. Очерки истории частного предпринимательства. Л., 1991; Гавлин М.Л. Российские Медичи. Портреты предпринимателей. М., 1996; Соловьева А.М. Железнодорожные «короли» России. П.Г. фон Дервиз и С.С. Поляков // Предпринимательство и предприниматели России от истоков до начала XX века. М., 1997.
2. Виргинский В.С. Указ. соч. С. 67.
3.Вержболово-С.-Петербург-Москва (2304 версты); Вержболово-Динабург-Ммоленск-Москва (1935 верст); Вержболово-Вильно-Минск-Москва (1892 версты); Александрово-Брест-Москва (1944 версты) //
4. Гиацинтов Н. Основания организации тарифного дела на железных дорогах. М., 1887. С. 70.
5. Дудзинская Е.А. Славянофилы в пореформенной России. М., 1994. С. 119-129.
6. История предпринимательства в России / Книга 2. Вторая половина XIX– начало XX века. – М.: «Российская политическая энциклопедия» (РОССПЭН), 1999.
7. Наша железнодорожная политика по документам Комитета министров / Под ред. А.Н. Куломзина. Т. I СПб., 1902. С. 162.
8. Отечественная история. Энциклопедия. Т. 1. М., 1994. С. 654-655.
9. Пути сообщения в России. Железные дороги // Исторический очерк развития путей сообщения в России / Под ред. П.Х. Спасского. СПб., 1913.
10. ПСЗ. IIсобр. Т. XVII№ 15265.
11. Русское общество 40 – 50-х годов XIX в. Часть 1. Записки А.И. Кошелева. М., 1991. С. 157.
12. Радциг А. Влияние железных дорог на сельское хозяйство, промышленность и торговлю. Спб., 1896. С. 97
13. РГИА. Ф. 268.Оп. 1. Д. 2039. Л. 215об.
14. РГИА. Ф. 265. Оп. 1. Д. 2039. Л. 85об.
14. РГИА. Ф. 268. Оп. 1. Д. 1528. Л. 58.
16.РГИА. Ф. 268. Оп. 1. Д. 1528. Л. 61 об.
17.РГИА. Ф. 268. Оп. 1. Д. 2030. Л. 25 об.
18. РГИА. Ф. 268. Оп. 1. Д. 1528. Л. 32.
19.РГИА. Ф. 268. Оп. 1. Д. 1528. Л. 33 об.
20.РГИА. Ф. 268. Оп. 1. Д. 1528. Л. 89.
21. Халин А.А. Московско-Нижегородская железная дорога во второй половине XIX в. // Исторические записки. Т. 111. М., 1984. С. 298.