Министерство образования Российской Федерации
Владимирский Государственный Университет
Кафедра истории и музеологии.
Ст. гр. ЗСУ-308
Реферат
на тему: «Предпринимательство в сфере железнодорожного транспорта и строительства в XIX веке»
Руководитель
Голубкина Т.М.
Владимир 2009 г.
СОДЕРЖАНИЕ:
Введение. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3
Предпринимательство в сфере железнодорожного транспорта и строительства в XIXвеке . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5
1.1Первые шаги отечественного рельсового строительства. . . . . . . . . . . 5
1.2 Строительство Царскосельской железной дороги. . . . . . . . . . . . . . . . . 9
1.3 Строительство С.-Петербургско-Московской железной дороги,
начало «железнодорожной лихорадки». . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
1.4 Приватизация Николаевской железной дороги, появление железнодорожных королей. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16
1.5 Проблемы предпринимателей в сфере железнодорожного
строительства. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
Заключение. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .27
Список использованной литературы. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .29
ВВЕДЕНИЕ
Железнодорожное предпринимательство оставило глубокий след в истории России. Построенные во многом благодаря усилиям предпринимателей во второй половине XIX - начале XXвека дороги до сих пор продолжают служить основой функционирующей железнодорожной сети. Хотя значение железнодорожных перевозок в настоящее время уменьшилось вследствие автомобильного, водного и воздушного вида транспорта, в тот период железные дороги сыграли огромную преобразующую роль. Они надежно соединили между собой различные регионы, места производства и потребления, значительно облегчив, ускорив и удешевив доставку сырья и товаров. Железнодорожный транспорт стал основным сухопутным средством перевозки пассажиров. Проведение железнодорожных дорог создавало благоприятные условия для мощного подъема металлургии и машиностроения, быстрого расширения товарного сельскохозяйственного производства.
По мере совершенствования железные дороги срочностью доставки заметно стали превосходить гужевые и водные перевозки, а дешевизной – гужевые. Эти достоинства делали все более привлекательными для предпринимателей вложения капитала в железнодорожное дело. Железные дороги постепенно превращались в монопольные средства сообщения, выдержать конкуренцию с которыми традиционным водным и сухопутным путям становилось все труднее.
Пионером в использовании железных дорог с паровой тягой в качестве общественных средств перевозки стала промышленно развитая Англия. Особенно ускорилось введение железнодорожных дорог после триумфального успеха инженера и изобретателя, основателя первого в мире паровозостроительного завода Д. Стефенсона.
При открытии в 1830 году Ливерпуль-Манчестерской железной дороги он провел паровоз собственной конструкции с небывалой прежде скоростью свыше 40 км в час. Тем самым было окончательно доказано преимущество парового железнодорожного транспорта не только для грузовых, но и для пассажирских перевозок, а сторонники применения на железных дорогах конной тяги или стационарно установленных паровых машин с канатным приводом утратили аргументы в пользу своих предложений.
Железнодорожный транспорт в России, как и в других европейских странах, зародился на горнодобывающих и металлургических предприятиях. Одна из первых в России чугунных дорог была проложена в конце 80-х годов XVIII веке на казенном Александровском пушечном заводе в Петрозаводске. В строительстве 160-метрового внутризаводского пути использовался опыт как уральских, так и английских мастеров, в частности, шотландца Ч. Гаскойна.
ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСТВО В СФЕРЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И СТРОИТЕЛЬСТВА В XIX ВЕКЕ
1.1 ПЕРВЫЕ ШАГИ ОТЕЧЕСТВЕННОГО РЕЛЬСОВОГО СТРОИТЕЛЬСТВА
Грузовые рельсовые перевозки шагнули за внутризаводские рамки с постройкой в 1809 году на Алтае горным инженером П.К. Фроловым почти двухкилометровой чугунной дороги с конной тягой на казенных Колывано-Воскресенских заводах. Введение дороги в эксплуатацию позволило заменить при перевозках 25 лошадей и труд нескольких сотен душ приписных крестьян *1. Несмотря на вполне очевидную эффективность рельсового транспорта, подготовленные Фроловым грандиозные для того времени проекты строительства конно-чугунных дорог – 43-километровой линии от Барнаульского Бора к Алею (1807 г.) и 146-километровой солевозной дороги Эльтон-Волга (1812 г.) не были реализованы *2.
Введение паровой тяги на рельсовом транспорте связано с именем крепостных механиков Е.А. и М.Е. Черепановых. Построенный ими на уральском Нижнетагильском металлургическом заводе Демидовых первый российский паровоз в августе 1834 года был успешно испытан на 400-саженном (854 м) чугунном пути *3.
Таким образом, в первые десятилетия XIX века на казенных и частных горных заводах предпринимались попытки введения рельсового транспорта с конной и паровой тягой. Достигнутые Фроловым и Черепановыми результаты в проектировании и строительстве чугунных дорог и паровозов во многом опередили потребности своего времени и натолкнулись на невнимание и отсутствие поддержки со стороны правительства и предпринимателей. Их новаторский опыт так и не стал основой для дальнейшего развития и распространения в России железных дорог, хотя, несомненно, внес определенный вклад в преодоление барьера неприятия рельсового парового транспорта.
В отличие от дореволюционной историографии, упускавшей из виду первые шаги отечественного рельсового транспорта и начинавшей его историю с Царскосельской железной дороги, в трудах советских исследователей распространилась крайность иного рода. В работах по железнодорожной тематике нередко игнорировались факты заимствования достижений западной науки и техники на всех этапах истории российского железнодорожного транспорта. Внимание авторов акцентировалось на успехах российской инженерной мысли и железнодорожного строительства. Такой искусственный разрыв в изучении истории научно-технического прогресса в России и на Западе приводил к односторонности выводов и пристрастности в оценках.
Вместе с тем в советской историографии подчеркивалась неудачная судьба начинаний отечественных инженеров и предпринимателей, обреченных в крепостнической России на забвение. В качестве причин технической отсталости России выдвигались распространенные в чиновнической среде и при дворе косность и преклонение перед всем иностранным, неспособность чиновников и царедворцев оценить достижения отечественной инженерной мысли, сопротивление крепостников техническому прогрессу и многое другое. На самом деле, кажущиеся сейчас столь поразительным равнодушие к новому, на практике доказавшим высокую эффективность виду транспорта было обусловлено объективными обстоятельствами. Дешевизна крепостного труда в сравнение со значительными расходами на строительство и подвижной состав чугунных дорог делала экономически невыгодными затраты на широкомасштабную модернизацию путей сообщения.
Железнодорожное предпринимательство стало той силой, которая сумела расширить и сломать старую инфраструктуру, рассчитав место для прогрессивных изменений. Орудием исполнения этой непростой задача стала конкурентная борьба, в результате которой каналы теряли грузы, их эксплуатация становилась невыгодной. Усилившиеся железнодорожные компании применяли разнообразные способы конкурентной борьбы с водными путями для дальнейшего укрепления своих позиций. В числе наиболее распространенных приемов было заключение соглашений с каналами о разделе и совместной перевозке грузов. Порой такие соглашения носили сепаратный характер и приводили к расстройству прямого сообщения по водной системе вследствие чрезмерного повышения тарифов. Кроме того, железнодорожные компании достигли своих целей путем выплаты определенного вознаграждения на условиях последующего закрытия каналов или выкупали их в собственность, приводя затем в эксплуатационное состояние. Известны случаи, когда принималось решение о засыпке каналов и прокладке на их месте железных дорог *4.
Очевидно, не без влияния железнодорожного бума в Англии, в России к середине 30-х годов выглядывает ряд коммерчески обоснованных, сравнительно легко осуществляемых проектов строительства отдельных железнодорожных линий. Как правило, предпринимателей привлекала возможность эффективного включения относительно небольших по протяженности железных дорог в систему существовавших водных путей. Так, в 1834 году коллежским советником А. Бестужевым была представлена в Главное управление путей сообщения записка о соединении рельсовым путем Волги и Дона. Строительство должно было вестись силами наемных казенных и удельных крестьян на средства дворянства, купечества, заводчиков и казны.
В 1835 году тамбовский гражданский губернатор Н.М. Гамалея выдвинул весьма перспективный проект создания акционерного общества с основным капиталом в 5 млн. руб. для строительства 100-километровой чугунной дороги от г. Моршанска до устья р. Цны. По мысли Гамалеи, дорога предназначалась для обслуживания купцов и помещиков, осуществляющих хлебную торговлю в московском направлении. По его расчетам, эксплуатация дороги должна была приносить акционерам не менее 16% дохода *5.
Хотя все без исключения проекты в тот период не смогли осуществится, их авторов все же не следует называть бесплодными прожектерами. Значимость выдвигавшихся ими предложений заключалась в том, что, поднимая реальные проблемы, они будили общественную мысль и предпринимательскую активность.