Общее управление делами возлагалось на Министерство финансов. Непосредственной заведование на местах – на акцизные управления(губернские и окружные). Права этих управлений были весьма широкими, а оплата служащих как правило, выше, чем в других казенных учреждениях.
Поступления питейного дохода увеличивались главным образом вследствие повышения размеров акциза(в 1865г, 1870г. и 1874г.) При этом с начала 70-х годов количество выкуриваемого спирта по официальным данным стало снижаться и составило в 1882-1883гг. лишь 60% от уровня 1872-1873гг. таким образом, среднедушевое потребление вина(не считая коренного) в царствование Александра II сократилось. Тем не менее, в мирные годы(1875-76гг. и 1880г.) питейный доход обеспечивал более 30% поступлений в казну. А в 1879(военном) году питейный доход достиг 229,5 млн. руб., составив 35,6% обыкновенных доходов казны.
Ахиллесовой пятой государственных финансов России А.Г. Коломиец считает слабость прямого обложения, незначительная доля соответствующих поступлений в доходах бюджета, а также ограниченность базы как прямого, так и косвенного обложения преимущественно доходами земледельческого населения. Правительство так и не нашло соответствующего времени и месту замену подушной подати, которая продолжала существовать до 1885 года. В 1863г. в связи с введением обложения недвижных имуществ в городах была отменена только подушная подать с мещан.
Лишь отчасти удалась реформа промыслового обложения. Согласно утвержденному в 1863г. «Положению о пошлинах за право торговли и других промыслов», указанные пошлины взимались при выдаче документов, предоставляющих права занятия торговлей или промыслами. Размер пошлин варьировался в зависимости от вида торговой и промышленной деятельности, численности рабочих на предприятии и других условий. Приоритет, отданный такой бюрократизированной регламентации обложения определялся, прежде всего тем, что задача оценки доходности предприятий не нашла и, по-видимому не могла найти в тот момент удовлетворительного решения. В 1865г. поступления от сборов за право торговли достигли 9,6 млн. руб., а в 1876г. – 15,2 млн. руб. или 2,5% всех доходов казны. Однако в последующие годы этот рост прекратился. Доходы бюджета от сборов за право торговли продолжали значительно отставать от роста доходов от торговых и промышленных предприятий.
Земская и городская реформы поставили перед правительством вопросы о бюджетных правах земств и городов. В 1864г. одновременно с введением в действие «Положения о губернских и уездных земских учреждениях», законодательство о земских повинностях было пересмотрено. Новообразованные земские учреждения были наделены правом по сбору и расходованию средств, производству заимствований.
Городское положение 1870г. более четко определило бюджетные права городского самоуправления. Городской думе предоставлялось определение предметов городских расходов «В рамках дел по городскому хозяйству, обеспечению народного продовольствия, охранения народного здравия, участия в попечении о народном образовании» и утверждение городских смет. Думе предоставлялось право установления оценочного сбора с недвижимых имуществ, которому подлежали все недвижимые имущества, приносящие доход, не исключая и казенных. Размер сбора не должен был превышать 10% чистого дохода от недвижимости или 1% их стоимости (по усмотрению Думы). Городской думе предоставлялось также право установление сбора с документов на право торговли и промыслов, сборы с трактирных заведений, постоянных дворов и съестных лавок. Положение оговаривало, что установление новых сборов в интересах городского самоуправления возможно только в законодательном порядке. В 1871г. доходные поступления в городские бюджеты составили 19 млн. руб., пр этом годовой доход, превышавший 200 тыс. руб., имели всего 10 городов.
Крестьянская, судебная, земская, городская реформы создали в стране определенную систему гарантий имущественных прав для лиц, не принадлежавших к «благородному сословию».
Эти условия в сочетании с относительно благоприятными внешнеэкономическими условиями и мерами прямой государственной поддержки предприятий базовых отраслей промышленности и железнодорожного строительства сыграли определяющую роль в промышленном подъеме второй половины 60-х начала 70-х годов. Локомотивом подъема стало железнодорожное строительство, масштабы государственной поддержки которого были увеличены.
Способы государственной поддержки железнодорожного дела в России были весьма многообразны. Железные дороги в период строительства и в первые годы своего существования доходов не приносили. Правительство взяло на себя покрытие убытков и выплату процентов держателей облигаций железных дорог. Одним из источников средств казны, направленных на финансирование железнодорожного строительства были деньги, полученные от продажи Аляски. Значительная часть железнодорожного строительства непосредственно осуществлялась на средства казны. Казна предоставляла ссуды железнодорожным обществам и частным предприятиям, изготовлявшим рельсы и подвижный состав.
Наученное горьким опытом общения с частными акционерными обществами, правительство, хотя по-прежнему отдавало им приоритет в строительстве и эксплуатации железных дорог, постаралось более жестко контролировать деятельность этих обществ. В 1861г. был утвержден новый устав Главного общества российских железных дорог. В совет общества были назначены дополнительные члены от правительства, упразднен парижский комитет общества, ранее фактически руководивший его деятельностью. Вместе с тем, общество получило от казны дополнительное пособие в размере 30 млн. руб.
С 1866г. в составе доходной части государственной росписи был введен раздел « Специальные ресурсы для постройки железных дорог и портов». Средства фонда расходовались на строительство как казенное, так и частное. Последнему отдавалось предпочтение, хотя на самом деле казенная постройка обходилась дешевле частной.
В 1868г. были утверждены Правила выдачи железнодорожных комиссий. Они должны были обеспечить гарантии выполнения работ и хорошей эксплуатации построенных железных дорог. Правительство считало, что, передавая построенные на казенные средства железные дороги в руки частных обществ и принимая на себя обязательства по гарантиям доходности бумаг этих обществ, оно все равно выигрывает, так как снимает с бюджета бремя содержания этих железных дорог, как правило, дохода не приносивших. Вместе с тем, при предоставлении концессий правительство оговаривало права выкупа по истечении 20 лет, при условии, что выкупная цена должна была рассчитываться на базе капитализированной текущей доходности, т.е. неприбыльная дорога могла быть выкуплена по цене меньшей, чем произведенные затраты.
С 1870г. правительство приняло на себя и обязательства по размещению обязательств частных железнодорожных обществ. В том же году был произведен первый выпуск консолидированных облигаций российских железных дорог. Из выручки, полученной от размещения, правительство выдавало обществам суммы в счет разрешенных им капиталов, а общества должны были погашать эти суммы с процентами. В течении нескольких последующих лет ежегодно производились выпуски консолидированных 5-процентных и 4,5-процентных железнодорожных облигаций.
В течении 6 лет до 1876г. дефицит бюджета был связан с затратами на железнодорожное строительство и покрывался за счет средств, привлеченных посредством выпуска железнодорожных облигаций, которые аккумулировались в упомянутом фонде специальных ресурсов.
Фактически, поскольку доход от железных дорог не окупал не только капитальных, но часто и текущих расходов, гарантированные правительством обязательства по железнодорожным займам оплачивались из поступлений податей и пошлин.
Тем не менее, предпринятые усилия принесли свои плоды и уже к середине 70-х годов в России было развернуто собственное производство рельсов и подвижного состава. В том же 1876г. правительство установило пошлины на ввозимые в страну рельсы и обязало железнодорожные общества приобретать не менее половины необходимых им рельсов и отечественного изготовителя. А в конце 70-х гг. учреждаемые железнодорожные общества обязывались приобретать в России все необходимые им рельсы и подвижной состав. К тому же за каждый пуд произведенных в России стальных рельсов казна выплачивала премию.
В итоге, пишет Коломиец: ”за годы правления Александра II в России была создана одна из крупнейших в мире по протяженности сетей железных дорог. В начале 1862г. в России действовало 1954 версты железных дорог, еще 1117 верст – строилось. К 1881г. протяженность железных дорог составила 21220 верст.”11
Немалую роль в мобилизации потенциала страны для решения задач экономического роста сыграла также военная промышленность и особенно военно-морское судостроение. Россия впервые столкнулась с необходимостью постоянного обновления парка вооружений за счет технически более совершенных систем оружия. В 1866г. повелением императора было запрещено делать правительственные заказы за границей, все заказы как Военного министерства, так и министерства Путей сообщения и других ведомств исполнять внутри государства, несмотря ни на какие затруднения и неудобства. Хотя в полном объеме это выполнено не было, но уже в конце 60-х годов значительная часть вооружений для российской армии и флота производилась внутри страны.
В целях получения из западноевропейских стран товаров, необходимых для промышленности и транспорта, прежде всего продукции металлургии и машиностроения правительство Александра II радикально изменило таможенную политику. С введением тарифов 1857г. и 1868г.наложены на большинство ввозимых товаров были уменьшены, ограничения на ввоз по большинству импортируемых товаров - установлены. Запрещались к ввозу или облагались наиболее высокими пошлинами лишь аналоги изделий, произведенных российской промышленностью. Так, с 1868г. ввозившиеся прежде беспошлинно машины и паровые двигатели были обложены таможенной пошлинной. Вследствие либерализации таможенного режима и расширения внутреннего спроса непроизводные товары, торговый баланс России, начиная с 1867г. стал, как правило, отрицательным. И это несмотря на значительное увеличение вывоза хлеба.