Первыми декретами канадского парламента были законы о доходах и расходах федерации. В 1871 г. был принят закон о банковской системе доминиона. В том же году парламент утвердил закон о строительстве железных дорог. В 1872 г. на основе этого закона развернулась прокладка железнодорожной магистрали, соединяющей Квебек с приморскими провинциями, что имело важное экономическое значение. Одновременно были проведены работы по соединению двух железных дорог, построенных в 1853-1867 гг.
В 1872 г. правительство Джона Макдональда приняло закон о гомстедах, иначе называемый законом о земельных участках. По этому закону каждый колонист наделялся участком земли в размере 160 акров. Согласно этому закону, глава семьи, мужчина или женщина безразлично, а также мужчина, достигший 18 лет, если он был британским подданным или намеревался сделаться таковым, имел право получить земельный участок, уплатив 10 долларов.11
Большое социально-экономическое значение в 80-х гг. XIX в. приобрело строительство железной дороги от Атлантического до Тихого океана. Правительство Джона Макдональда не решалось строить эту дорогу за счет государственных средств. Всячески стремясь побудить частных предпринимателей к участию в этом проекте, оно в 1873 г. разослало им специальные проспекты-приглашения. Предложения поступили от двух групп капиталистов: от американских бизнесменов из группы Джона Кука (к ним примыкали англоканадские финансисты из Монреаля во главе с Х. Аланом) и от англоканадской группы промышленников из Торонто, возглавляемой Д. Макферсом. Это были две конкурирующие группировки: «янки», с одной стороны, и «стопроцентные» канадцы – с другой. Джон Макдональд принял решение передать строительство железной дороги Х. Алану, но лишь при условии, что тот порвет всякие контакты с американцами. Вскоре стало известно, что решение Джона Макдональда было неслучайным, ибо он получил большую взятку от лидера англоканадских финансистов на свою избирательную кампанию в 1872 г. Изобличенный в финансовых махинациях, Джон Макдональд был вынужден уйти в отставку.
Таким образом, в целом можно констатировать, что в течение второй половины XIX в. в Канаде происходили важные экономические и социальные изменения, вызванные переходом от торгового капитализма к промышленному. Однако в Квебеке этот процесс испытывал определенные трудности, обусловленные различными факторами как социально-экономического, так и политического характера.
Что касается первой составляющей, то отсутствие угля, железа и стали, недостаток капиталов усугублялись консервативной психологией правящих классов Квебека, не заинтересованных в его промышленном развитии и не склонных к городскому образу жизни. Основа экономики Квебека – сельское хозяйство – испытывало упадок, связанный как с нехваткой обрабатываемых площадей и недоступностью новых земель, так и с непродуктивностью хозяйства, основанного на старых способах ведения, унаследованных от сеньориальной системы. Быстрый рост сельского населения еще более осложнял эти трудности. Так, за период 1840-1867 гг. население Французской Канады почти удвоилось, достигнув к моменту образования конфедерации более 1 миллиона человек. Основная масса этого населения была сосредоточена в сельской зоне, а в Монреале, Квебеке и нескольких мелких городах проживало только 15-20% всего населения. Промышленность развивалась, но медленно, явно недостаточными темпами по сравнению с увеличением предложения рабочей силы и при отсутствии отраслей, которые могли бы поглотить ее излишек, вызванный аграрным перенаселением. В таких условиях единственным выходом из создавшегося положения была массовая эмиграция франкоканадцев в более благоприятные районы США. В целом за 1851-1901 гг. из Квебека выехали более полумиллиона франкоканадцев.
Однако, несмотря на эти отрицательные факторы, глубокая экономическая эволюция, охватившая весь североамериканский континент, усиливающееся давление английского и американского рынков, нуждающихся в сырье, развитие транспортных средств, создание внутреннего канадского рынка и наличие в Квебеке обильной дешевой рабочей силы – все это благоприятствовало определенному экономическому развитию.12
Что касается политической составляющей, то следует отметить, что с 1867 по 1896 г. у власти в Квебеке попеременно находились две партии: консервативная и либеральная. Обе были тесно связаны с аналогичными федеральными партиями и в целом не отражали национальных интересов франкоканадского народа. Политика квебекских правительств, подверженная сильному влиянию католической церкви и клерикалов, ярким примером которого может служить Католическая программа 1871 г., которая определяла исключительное право церкви влиять на ход местных выборов в Квебеке (см. Приложение 2), еще ярче обнажила разрыв в психологии и мышлении, характерный для правящих классов двух национальных общин, и показала глубокую неприспособленность руководства франкоканадской общины к новой обстановке. Массовая эмиграция в США, рост городского населения и привносимые из другого мира ценности разрушали традиционный порядок и подрывали влияние правящих классов Французской Канады. Из страха перед неизвестным, стремясь сохранить свое привилегированное положение, они упорно цеплялись за отжившую модель сельского католического общества.13
После отставки консервативного правительства Джона Макдональда к власти пришел либеральный кабинет Александра Макензи (1873-1878). Учитывая печальный опыт своего предшественника, стремившегося привлекать иностранные инвестиции в экономику, Александр Макензи решил обойтись исключительно собственными силами для подъема промышленности Канады. Однако в условиях экономического кризиса 1873-1879 гг. внутри либеральной партии произошел раскол. Джон Макдональд, воспользовавшись создавшейся обстановкой, выдвинул так называемую национальную программу. Она предусматривала введение высоких покровительственных пошлин, выгодных для крупных канадских промышленников и финансистов и направленных главным образом против США, которые наводнили Канаду своими более дешевыми товарами. «Патриотическая» платформа Джона Макдональда возымела успех. В 1878 г. он вновь пришел к власти и находился на посту премьер-министра вплоть до своей смерти в 1891 г.
В 1880 г. Джон Макдональд едет в Лондон и входе переговоров с английскими капиталистами договаривается о сооружении Тихоокеанской железной дороги. В Лондоне он создает кампанию по ее строительству. Для соединения Атлантического океана с Тихим нужно было к уже созданному 700-мильному участку добавить еще около 2000 миль. Компания получила чрезвычайно выгодные условия для строительства. Ее лондонской конторе был выдан кредит в 25 миллионов долларов. В качестве «компенсации» за расходы в распоряжение компании на правах собственности перешли бесплатно все земли, расположенные вдоль трассы железной дороги, шириной 36 миль по каждую сторону от нее, т. е. почти 30 миллионов акров земли.
В 1881 г. строительство дороги началось одновременно с двух сторон. Прокладываемые рельсовые пути сошлись на станции Крейглаш в Скалистых горах, и было завершено 7 ноября 1885 г. Длина основного пути от Монреаля до Тихого океана составила 2909 миль, а до Квебека, при соединении с другой железой дорогой, – 3025 миль. Чтобы «выручить» компанию, правительство субсидировало ей на эксплуатацию дороги 28 миллионов долларов. 28 июня 1886 г. из Монреаля в сторону Тихого океана вышел первый трансконтинентальный поезд.
Наряду с железнодорожным строительством правительство придавало большое значение сооружению гидротехнических каналов и организации пароходных линий в стране. В 1891 г. было установлено пароходное сообщение на трассах Ванкувер – Токио – Гонконг и Ванкувер – Сидней.
Процесс экономического развития конфедерации не замедлил сказаться на региональной специализации Квебека в плане деления на аграрный Запад и промышленный Восток. Не выдерживая конкуренции с более развитым сельским хозяйством провинции Онтарио, земледельцы Квебека были поставлены перед альтернативой: или разориться, или ускорить преобразование своих хозяйств. В условиях возрастающего спроса США и особенно Англии на молочные продукты в сельском хозяйстве Квебека намечается отход от зерновых культур, усиливается специализация внутри всего комплекса молочного хозяйства. Приоритет сельского хозяйства в экономике Квебека предопределил и специфику его раннего промышленного развития, и характер последующей индустриализации. До конца XIX в. стоимость продукции горнодобывающей промышленности была незначительной (1 миллион долларов в 1880 г., 2.9 миллиона долларов в 1901 г.), в ней были заняты около 3 тысяч человек, в основном сезонные рабочие, временно нанимаемые на летний период. В связи с этим рост городского населения в течение всего этого периода был мало связан с развитием горнодобывающей промышленности. Этот сектор квебекской экономики больше всех других зависел от внешних рынков и иностранного капитала.
Тяжелой индустрии практически не существовало. Производство железа и стали налаживалось с трудом, и по своим масштабам имело узкоместное значение. Расширение железнодорожной сети способствовало созданию в Монреале предприятий по выпуску паровозов и вагонов, а также ремонтных судов. Введение парового двигателя подорвало традиционную отрасль Квебека – морское судостроение (парусные суда). С точки зрения стоимости продукции, второй по значению после пищевой становится лесная промышленность. Возникают различные отрасли переработки леса (оборудование портов, складское хозяйство, строительные материалы), зарождается целлюлозно-бумажная промышленность, которая станет основой индустриального развития в начале XX в.