ФГОУВПО Вятская государственная сельскохозяйственная
академия
Экономический факультет
Кафедра_______________________
Личное дело_____________ Оценка_____________
Регистрационный номер в деканате_____________________
Работа поступила в деканат «____»__________________20__ г.
КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА
По (предмет)_____________________________________________
на тему___________________________________________________
__________________________________________________________
Специальность_____________________________________________
Студента_____курса экономического факультета платной заочной, заочной ускоренной формы обучения.
Выполнил:_________________________________________________
Набор (год, месяц)________________________________________
Преподаватель____________________________________________
Регистрационный № на кафедре_________________
Работа поступила на кафедру «____» _________________ 20__ г.
План.
1. Завершение промышленного переворота в России: развитие новых отраслей промышленности, строительство железных дорог……………...3-8.
2. Развитие аграрных отношений. Столыпинская аграрная реформа……8-11.
3. Экономика России в начале XX века: деятельность Российских монополий, иностранного капитала, достижение народного хозяйства России……...11-15.
Список литературы…………………………………………………………….16.
1.К началу 80-х годов XIX века в России завершился промышленный переворот. В основных сферах промышленного производства машинная техника уже вытеснила ручной труд; водяное колесо практически было заменено паровым двигателем. Паровые машины и механические станки заняли господствующее положение в горнодобывающей, металлообрабатывающей и текстильной промышленности.
В первые пореформенные десятилетия русская промышленность производила в основном предметы потребления, однако, начиная с 80-х годов XIX в. растет удельный вес производства, средств производства. В первые пореформенные десятилетия промышленный облик страны определяла легкая промышленность, ведущую роль в которой играла текстильная, сосредоточенная главным образом в Московском, Петербургском и Прибалтийском промышленных регионах. Другой важнейшей отраслью промышленности была горнодобывающая, которая в первые пореформенные десятилетия сосредоточивалась в основном на Урале.
В пореформенной России наряду с развитием традиционных отраслей промышленности возникали и новые - угольная, нефтедобывающая, химическая, машиностроение. Менялась промышленная география страны. К старым промышленным регионам - Московскому, Петербургскому, Прибалтийскому, Уралу - прибавились новые: южный угольно-металлургический (Донбасс и Южная Украина), Бакинский нефтедобывающий. Возник ли крупные промышленные центры - Баку, Харьков, Екатеринослав, Юзовка, Горловка, Нарва, Лодзь.
Наиболее быстро росла горнодобывающая промышленность. С 1860 по 1895 г. выплавка чугуна возросла с 21 млн. до 89 млн. пудов, добыча каменного угля - с 18 млн. до 556 млн. пудов, нефти - с 500 тыс. до 377 млн. пудов. В производстве чугуна Урал уступил первое место Югу России. Сохранявшиеся крепостнические пережитки в уральской горной промышленности были главной причиной медленного роста производства по сравнению с более свободным капиталистическим развитием Юга России.
В 80-90-е годы резко возросла роль Донецкого бассейна в добыче каменного угля и Бакинского в добыче нефти. Если в 60-х годах на долю Донбасса приходилось 33% добываемого в стране угля (основная часть угля в то время добывалась в Польше, в Домбровском бассейне), то к 90-м годам Донбасс давал уже 70% угля. Добыча нефти развернулась лишь в 70-х годах, но уже тогда на долю Бакинского района приходилось 74% добываемой в стране нефти. К 90-м годам доля нефти Бакинского района возросла до 95%. Первоначально в бакинской нефтедобыче ведущее место занимали представители местной национальной буржуазии (Табиевы, Нагиевы, Манташевы). К концу XIX в. их сильно потеснил иностранный капитал (главным образом английский, а также шведские промышленники Нобели).
Значительные успехи были достигнуты в отечественном машиностроении. Крупными центрами транспортного машиностроения (паровозов, вагонов и пароходов) стали Сормово (близ Нижнего Новгорода), Луганск и Коломна; центрами сельскохозяйственного машиностроения - Харьков, Одесса, Бердянск, Александровск, Елисаветград.
Промышленность развивалась не только в городах, но и в деревне. Особенностью промышленного развития России было то, что в ней не столько "мужик шел на фабрику", сколько "фабрика шла к мужику", т.е. когда промышленность (преимущественно обрабатывающая) "переселялась" в деревню, находя в ней наиболее дешевую рабочую силу. Объясняется эта особенность тем, что крестьянин был связан с наделом, прикреплен к общине; к тому же еще в дореформенный период в деревне уже были широко развиты разного рода промыслы, подготовившие квалифицированные кадры для крупной промышленности. Таким образом, в Центральной России возникли сотни фабрично-заводских поселков (типа Орехово-Зуева), которые стягивали к себе избыточное сельское население. В 1890 г. в Европейской России было 329 фабрично-заводских поселков, в которых насчитывалось 451 тыс. рабочих, т.е. 52% их числа в крупной промышленности.
Громадную роль в индустриальном развитии пореформенной России играли рост механизированного транспорта и в первую очередь создание сети железных дорог. Для России, страны с огромными пространствами, железные дороги имели громадное не только хозяйственное, но и стратегическое значение: тяжелые последствия бездорожья особенно ярко проявились в годы Крымской войны.
Указом 28 января 1857 г. было учреждено Главное общество российских железных дорог, которое разработало широкую программу железнодорожного строительства, предусматривавшую прежде всего соединение хлебопроизводящих районов страны с судоходными реками и портами Черного и Балтийского морей. В данном случае преследовалась цель создать благоприятные условия для предпринимательского помещичьего хозяйства. Однако железные дороги призваны были выполнять и важную стратегическую функцию - быструю доставку войск из центра к западным границам.
Острый финансовый кризис в то время заставил правительство привлечь к железнодорожному строительству частный капитал, которому были предоставлены значительные льготы и главная из них - гарантия ежегодной пятипроцентной прибыли. Кроме того, в частные руки передавались и железные дороги, построенные ранее на средства казны. К 1871 г. почти все железные дороги находились в частных руках. Однако эта мера не оправдала надежд. К 1880 г. долг казне частных железных дорог превысил 1 млрд. рублей. Вследствие этого правительство вновь вернулась к казенной постройке железных дорог, а затем и к постепенному выкупу частных железных дорог. Громадные выкупные платежи, взимаемые с крестьян за надельные земли, существенное повышение прямых и косвенных налогов позволили правительству провести эту меру: к 1895 г. 60% железнодорожной сети было уже в казенном ведении, и жесткий правительственный контроль был установлен над железными дорогами, остававшимися в частном владении.
О быстром росте железнодорожной сети в пореформенной России говорят следующие показатели: если к 1861 г. протяженность ее составляла 1,5 тыс. верст, то к 1871 г. - свыше 11 тыс., к 1881 г. - более 22 тыс., к 1891 г. - 30 тыс., а к 1901 г. - уже 58 тыс. В железно дорожном строительстве России можно выделить два периода настоящего бума: конец 60-х - начало 70-х годов, когда ежегодно вводилось в строй свыше 2 тыс. верст железных дорог, и вторая половина 90-х годов (время промышленного подъема), когда среднегодовой прирост железнодорожной сети составлял 8 тыс. верст.
В конце 60-х - начале 70-х годов были введены в строй такие важные линии, как Москва - Курск, Курск - Киев, Курск - Харьков, Харь ков - Одесса, Харьков - Ростов, Москва - Ярославль, Ярославль - Вологда, Москва - Тамбов, Тамбов - Саратов, Москва - Брест, Брест - Киев. Таким образом, в начале 70-х годов центр России был связан с северными, поволжскими черноземными губерниями, с портами Черного и Балтийского морей, а Москва превратилась в крупнейший железнодорожный узел страны.
В конце 70-х - начале 80-х годов началось строительство железных дорог и на окраинах Европейской России: в Закавказье, в Средней Азии и на Урале. Были проведены дороги от Перми до Екатеринбурга, от Самары до Уфы; Екатеринослав был соединен с Донбассом и Кривым Рогом. В 1883-1888 г. были построены Закавказская и Закаспийская железные дороги. В 90-х годах железные дороги соединили центр с основными поволжскими городами, проведены линии Москва - Рига - Виндава, Вологда - Архангельск, Пермь - Котлас. В 1891 г. началось строительство Транссибирской магистрали, имевшей исключительно важное значение в освоении Сибири, Приамурья и Приморья.
Влияние железных дорог на все стороны экономики страны было громадным. Железные дороги, связав самые отдаленные районы страны с центром и между собой, способствовали углублению их специализации, развитию внутреннего и внешнего рынка, росту подвижности населения. Рассчитанные сначала на удовлетворение в первую очередь нужд хлебного рынка, железные дороги дали сильный толчок развитию ряда отраслей тяжелой промышленности страны. Они связали их с сырьевой базой и с рынками сбыта.
Менялась и структура перевозимых по железным дорогам грузов: если в 60 - 70-х годах хлеб составлял 40% в железнодорожных грузовых перевозках, то в 90-х годах - уже не более 25%. Хотя объем перевозимого по железным дорогам хлеба еще более возрос, однако основными грузами стали уже металл, машины, лес, уголь, нефть и нефтепродукты, продукция обрабатывающей промышленности. Сами железные дороги предъявляли возраставший спрос на металл, уголь, лес, нефть. В 90-е годы на нужды железных дорог шло до 36% всего добываемого в стране угля, 44% нефти, 40% металла. Железные дороги способствовали быстрому росту каменноугольной и лесной промышленности, предприятий по добыче нефти и нефтепереработке, металлургии, транспортного машиностроения. Они предъявляли всё больший спрос на рабочую силу: в 1865 г. на железных дорогах были заняты 32 тыс. рабочих, в 1890 г. - 252 тыс., а к 1900 г. - 469 тыс.