Общий бюджет экспедиции был запланирован в 400 тыс. крон, к 1909 г. удалось собрать не более 100 тыс. — четверть требуемой суммы[1]:185—186. К маю 1910 г. финансовый дефицит Амундсена достиг 150 тыс. крон, при этом неоткуда было взять средств даже для обратного рейса «Фрама». Спонсор неожиданно нашёлся в Аргентине: это был магнат-скотовод дон Педро Кристо́ферсен, переселившийся в Новый свет в 1876 г. Его брат Кристофер Кристоферсен стал в 1910 г. норвежским послом в Аргентине, а до того занимал пост министра иностранных дел (1908—1910 гг.) и был близко знаком с Нансеном. Дон Педро безвозмездно обеспечил «Фрам» керосином и необходимыми припасами[1]:200. Тем не менее, Амундсен залез в долги и был вынужден заложить свой дом за 25 тыс. крон[4]:218—219.
«Полярная гонка»
Термин «полярная гонка» был введён Робертом Пири в интервью газете Daily Mail 13 сентября 1909 г. В этом номере были опубликованы планы экспедиции Скотта с комментариями известных полярников. Пири, кроме всего прочего, заявил:
«Можете мне поверить на слово: гонки к Южному полюсу, которые начнутся между американцами и британцами в ближайшие семь месяцев, будут напряжёнными и перехватывающими дыхание. Таких гонок мир ещё никогда не видел».[1]:189
Амундсен к тому времени уже принял решение отказаться от северополярных планов (хотя бы временно): 1 сентября 1909 г. старый друг и соратник Амундсена Фредерик Кук официально объявил о достижении Северного полюса 21 апреля 1908 года. 7 сентября того же года о достижении Северного полюса объявил Роберт Пири: по его заявлению, это произошло 6 апреля 1909 г. В прессе упорно муссировались слухи, что следующей целью Пири будет Южный полюс, аналогичные экспедиции готовили: во Франции — Жан-Батист Шарко, в Германии — Вильгельм Фильхнер, в Японии — Нобу Сиразэ. Готовились экспедиции в Бельгии и Австралии (Дуглас Моусон). Никто из них, включая Р. Скотта, не называл конкретных дат начала экспедиции[11]:173.
В день объявления Пири, 7 сентября 1909 г., Амундсен выехал в Копенгаген, где тогда с лекционным турне находился Кук. Вероятно, в результате разговора с ним, 9 сентября Амундсен делает заказ компании «Королевская гренландская торговля» на приобретение 50 ездовых гренландских лаек, 14 полных комплектов эскимосской меховой одежды, полярной обуви, материалов для её ремонта, необработанных оленьих шкур и т. п. Первоначально предполагалось всё это закупить на Аляске. Тем самым становится понятно, что по крайней мере, 9 сентября 1909 г. Амундсен решился на штурм Южного полюса[1]:188.
Новый план Амундсена
В изменившихся условиях Амундсен решил действовать скрытно: накануне выхода в море о его истинных планах знали только два человека: командир «Фрама» Т. Нильсен и брат-адвокат Леон Амундсен. Новый план выглядел так: выход из Кристиании не позднее августа 1910 г., первый и единственный заход в порт — на острове Мадейра, где предстояло объявить команде истинные намерения командира. Далее — путь в Антарктику через Атлантический и Индийский океаны под парусами к Австралии с тем, чтобы пробиться к Ледяному барьеру не позднее нового 1911 г. База была выбрана заблаговременно — Китовая бухта, в своё время отвергнутая Шеклтоном, давшим ей имя. По плану высадка команды должна была произойти 15 января 1911 г. Высадив зимовочный отряд в 10 человек, с разобранным домом, 100 собаками и запасами топлива и провианта на два года вперёд, «Фрам» должен был уйти в Буэнос-Айрес, ставший главной базой морского отряда экспедиции. Вернуться он должен был в октябре 1911 г., дальнейшие планы должны были определить на месте[3]:252.
Задачей берегового отряда становилась разведка ледяного барьера до 80° ю. ш. и доставка туда максимального количества провианта. Склады должны были быть заготовлены до начала южной зимы и полярной ночи — к апрелю 1911 г. Дополнительно следовало забить максимальное число тюленей, чтобы обеспечить собак и людей свежим мясом на всю зиму. Покинуть базу следовало как можно раньше — в августе 1911 г. Курс на полюс должен был прокладываться строго по меридиану. База Амундсена располагалась в 650 км от базы Скотта и почти на один географический градус широты южнее (на 96 км ближе к полюсу)[12]:60. Амундсен писал:
«Я не так уж плохо рассчитал график, об этом говорит заключительная фраза моего плана: „…последние участники перехода к полюсу вернутся 25 января“. Именно 25 января 1912 г. мы возвратились к Фрамхейму…»[3]:256
Всю первую половину 1910 г. Амундсен вёл уединённый образ жизни, вообще не показываясь на публике. Необходимые работы по экспедиции велись прямо на его вилле «Ураниеборг» в Буннефьорде. На Пасху в Норвегию приехал Роберт Скотт, чтобы испытать моторные сани для экспедиции «Терра Нова» и встретиться с Нансеном и Амундсеном — ведущими полярниками мира, проконсультироваться с ними и обменяться информацией: Скотт рассчитывал, что его экспедиция в Антарктиде и арктическая команда Амундсена будут действовать по единому научно-исследовательскому плану. Амундсен не ответил на письма и телеграммы Скотта, а также на его телефонные звонки[6]:120—121.
2.3. Экспедиционное судно
Макет «Фрама», показывающий его вид и парусное вооружение после перестройки
Реконструкция «Фрама» была рекомендована ещё в 1902 г. Отто Свердрупом, но судно было поставлено на прикол, лишившись всего парусного вооружения в пожаре 1905 г. После переговоров между руководством военно-морской верфи Хортена и Амундсеном 9 марта 1909 г. был заключён договор о переоборудовании «Фрама»: Колин Арчер к тому времени отошёл от дел, но успел провести 1 июня 1908 г. генеральную ревизию судна[1]:189. Выяснилось, что обшивка кают была поражена грибком и начала гнить. Подверглись поражению грибком балки верхней палубы и т. п. Нижняя палуба хорошо сохранилась, дубовые конструкции не подверглись гниению, но все еловые панели в трюмах были поражены грибком. Угольные ямы также были поражены гниением, то же самое касалось степсов мачт[13]. Осенью 1909 г. «Фрам» был введён в док, корпус был основательно очищен и полностью окрашен в чёрный цвет. Были удалены все деревянные панели и внутренняя обшивка корпуса, все новые деревянные части были пропитаны фенолом или смолой. Были изготовлены новые мачты и оснастка, однако на новые паруса не хватило денег, и потому «Фрам» отправился в путь с некомплектом[3]:299.
Дизель «Фрама», экспонируемый в музее
Главным изменением была замена двигателя. Паровая машина, служившая Нансену и Свердрупу, была заменена четырёхтактным двухцилиндровым дизельным двигателем с реверсивной тягой. Соответственно, ненужными оказывались угольные ямы, но требовались цистерны на 90 тонн керосина и смазочных материалов, их разместили в бывшей котельной. Баки заполнялись через верхнюю палубу посредством насоса и вентилей с горловинами. Соединительных труб между топливными танками не было. Расходный топливный бак располагался непосредственно в машинном отделении и имел асимметричную форму[13].
Дизельный двигатель имел водяное охлаждение. Он был построен в Стокгольме конструктором Кнутом Сюндбеком и развивал 180 л. с. при 280 об/мин. Расход керосина был 7¾ унций на 1 л. с./час. (около 500 л/сут.). При запасе керосина в 90 тонн дизель «Фрама» мог безостановочно работать 2273 часа (95 суток), обеспечивая скорость 4,5 узла. Однако из-за особенностей конструкции требовалось использование маленького винта (5 футов 9 дюймов = 1,7 м диаметром), малоэффективного в штормовую погоду. Выхлопные газы отводились в трубу, проходящую через кормовую кают-компанию. Выхлоп регулировался по направлению ветра. От главного дизеля работала большая трюмная помпа и вентиляторы машинного отделения для работы в тропиках[13].
Жилые помещения под кормовой полупалубой (8 кают и салон) предназначались для офицерского состава. Носовая кают-компания и жилые помещения в палубной надстройке на баке предназначались для матросов. Камбуз был общий, пища, подаваемая в обоих салонах, — одинаковая. Жилые помещения на юте не имели вентиляции и естественного освещения, поэтому в плавании в экваториальной зоне при работающем дизеле превращались в душегубку. Носовые помещения были более комфортабельными для тропиков, но холодными для полярных широт[3]:300.
Камбуз на «Фраме». Современный вид
Теплоизоляция кают была обновлена: каюты на носу были обиты пробкой и двойной деревянной панелью со слоем просмолённого войлока, каюты на корме были обиты пробкой. Пол — везде покрыт линолеумом. На носу «Фрама» было устроено специальное помещение для хранения мехов, окованное цинковыми листами. За ним располагался шпилевой отсек, оснащённый одноцилиндровым двигателем внутреннего сгорания. Передач было две: ремённая и цепная (предполагалась как аварийная для высоких широт)[13].
Мостик был дополнен штурманской кабиной, отапливаемой охлаждением дизеля. Для отопления и освещения жилых помещений использовался керосин (200-свечовые газокалильные лампы «Люкс»). Электрооборудование с «Фрама» было демонтировано ещё в 1896 г., баки для осветительного керосина располагались на кормовой полупалубе. Была заменена бизань-мачта, имевшая трещину у степса. Из старой бизани был сделан новый бушприт и бом-кливер. Общая площадь парусов по проекту — 6640 кв. футов (616 м²)[13].
Все внутренние помещения судна и переборки были обшиты тремя слоями досок с изоляцией из пробки. Фальшборт был обнесён прочной сеткой, чтобы предотвратить падение собак с палубы. Изнутри он был зашит досками. Вся палуба была накрыта тентом с отверстиями для парусных работ. Это было необходимо для защиты собак от солнца и дождя в тропических широтах. Для перевозки собак палуба была перекрыта дощатыми щитами, расположенными в двух дюймах от основной палубы. Это обеспечивало циркуляцию воздуха, позволяло держать собак в сухости даже в штормовую погоду и очищать щиты от экскрементов[3]:282.