Источником железнодорожного права являются Федеральный закон от 10.01.2003 N 17-ФЗ (ред. от 08.11.2007) "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" и Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации 2003 г. (УЖТ). Особенностью УЖТ является то, что основные положения в нём регулируются нормами, установленными Гражданским кодексом Российской Федерации (гл. 40).
К числу источников железнодорожного права относятся указы Президента Российской Федерации, регулирующие наиболее важные и конкретные сферы железнодорожно - транспортных отношений. Например, Указ Президента Российской Федерации от 16 мая 1996 г. N 732 "О дальнейшем развитии железнодорожного транспорта Российской Федерации".
Источниками железнодорожного права являются также подзаконные акты, которые можно разделить на две группы: 1) постановления и распоряжения Правительства Российской Федерации и 2) инструкции, постановления и правила, исходящие от министерств и ведомств. Например, постановление Правительства Российской Федерации от 20 июня 1992 г. N 411 "О государственной поддержке функционирования транспорта в Российской Федерации в 1992 году," постановление Совета Министров - Правительства Российской Федерации от 1 марта 1993 г. N 184*(22) "О мерах по обеспечению сохранности перевозимых грузов и усилению борьбы с хищениями на транспорте".[9]
Министерству транспорта Российской Федерации предоставлено право согласовывать, утверждать в установленном порядке и издавать обязательные для исполнения всеми юридическими и физическими лицами, действующими в транспортном комплексе, правила, руководства, положения, стандарты, нормы, инструкции и другие нормативные акты, в том числе межведомственного характера, по вопросам, отнесенным к его компетенции, и давать по ним разъяснения.
К источникам железнодорожного права следует отнести также обычаи делового оборота. Обычаем делового оборота признается сложившееся и широко применяемое правило поведения, не предусмотренное законодательством, независимо от того, зафиксировано ли оно в каком-либо документе (опубликовано в печати, изложено во вступившем в законную силу решении суда по конкретному делу, содержащему сходные обстоятельства и т.п.). Причем ст. 5 Гражданского кодекса Российской Федерации специально подчеркивает, что обычаи делового оборота, противоречащие обязательным для участников соответствующего отношения положением законодательства или договору, не принимаются.
Источниками железнодорожного права следует считать также постановления пленумов Верховного Суда Российской Федерации и Высшего Арбитражного Суда, которые обеспечивают единообразие судебной практики и которым предоставлено право давать руководящие разъяснения судебным органам по вопросам применения действующего транспортного законодательства при рассмотрении судебных споров. [10]
Примером может служить постановление Пленума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации от 12 ноября 1998 г. N 18 "О некоторых вопросах судебной практики арбитражных судов в связи с введением в действие Транспортного устава железных дорог Российской Федерации", в котором Пленум Высшего Арбитражного Суда разъясняет, как следовало применять судам на практике отдельные положения Транспортного устава железных дорог Российской Федерации 1998 г., постановление Пленума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации от 25 января 2001 г. N 1 "О некоторых вопросах практики применения Транспортного устава железных дорог Российской Федерации" 1998 г.[11]
Таким образом, предмет железнодорожного права - общественные отношения между железными дорогами и клиентурой, возникающие при оказании услуг с использованием железных дорог для осуществления перевозочного процесса. Железнодорожное право - специальная отрасль транспортного права, являющегося комплексной отраслью, то ему присущи и диспозитивный и императивный методы правового регулирования.
Глава 2 Система железнодорожного законодательства
§ 1 Железнодорожное право и железнодорожное законодательство
Железнодорожное право и железнодорожное законодательство - понятия, тесно связанные друг с другом, но не тождественные: если первое представляет собой совокупность норм права, то второе - это совокупность нормативных актов. Нельзя смешивать систему права с системой законодательства, хотя следует стремиться к тому, чтобы система законодательства отражала систему права.[12]
Систему нормативных актов, содержащих нормы, регулирующие железнодорожные транспортные отношения, называют железнодорожным законодательством.[13] Железнодорожному законодательству присущи определенные особенности, которые складывались как под воздействием объективных условий, так и в результате субъективных представлений законодателя о целесообразности принятия тех или иных решений в области правового регулирования деятельности транспорта. Вместе с тем железнодорожное законодательство Российской Федерации, как и транспортное законодательство в целом, вобрало в себя все основные положения транспортного законодательства Союза ССР. Это касается определения договора перевозки груза и пассажиров, положений, связанных с ответственностью за неподачу транспортных средств, утрату, недостачу и повреждение (порчу) груза или багажа, регулирования отношений при перевозке грузов в прямом смешанном сообщении. При сравнении действующего железнодорожного законодательства Российской Федерации с ранее действующим законодательством Союза ССР наблюдается определенная преемственность основных положений, регулирующих отношения на железнодорожном транспорте. Это, безусловно, оказывает определенное влияние на изучение действующего железнодорожного законодательства. [14]
Анализируя законодательство о железнодорожном транспорте, следует отметить следующие присущие ему особенности.
1. Транспортное законодательство в целом, и железнодорожное законодательство, как его часть, является наиболее кодифицированным массивом в российском законодательстве. На всех видах транспорта приняты и действуют транспортные уставы и кодексы, регулирующие значительное количество отношений между перевозчиками и клиентурой, причем это законодательство постоянно совершенствуется, развивается динамично, с учетом развития экономики страны. Особенно четко это можно проследить на примере развития законодательства о железнодорожных перевозках (на анализе уставов железных дорог). За период с 1920 г. до настоящего времени было принято восемь уставов железных дорог, и если в первом Уставе железных дорог 1920 г. было всего 47 статей, то Устав железных дорог 1922 г. состоял из 76 статей и более подробно регулировал взаимоотношения грузоотправителей (грузополучателей) и железной дороги, а Устав железных дорог 1927 г. содержал 128 статей и конкретизировал те положения, которые были заложены в Уставе железных дорог 1922 г. В нем более подробно регламентировался порядок предъявления претензий к железной дороге, указывалось, какие именно документы прилагаются к претензии (этого не было в прежних уставах), подробно рассматривался вопрос об исковой давности. [15]
Уставом железных дорог 1935 г. регламентировался еще более широкий круг вопросов. В нем имелся раздел, в котором подробно регулировались вопросы планирования перевозок грузов, уточнялось, какие документы могут быть представлены в качестве основания для предъявления претензии.
Наиболее подробно взаимоотношения перевозчика и грузоотправителей (грузополучателей) регулировались Уставом железных дорог 1954 г. В отличие от предыдущих уставов, он регулировал прямые смешанные перевозки грузов с участием других видов транспорта; специальный раздел был посвящен железнодорожным подъездным путям необщего пользования. Устав более четко и конкретно регулировал вопросы, которые не получили полного отражения в предыдущих уставах (он состоял из 228 статей).[16]
Эта тенденция сохранилась и в Уставе железных дорог 1964 г., который четко регулировал взаимоотношения грузоотправителей (грузополучателей) с железной дорогой. Устав включал в себя целый ряд вопросов, которых не было в ранее действующих уставах (например, о порядке восполнения недогруза), в то же время объем его несколько сократился (он состоял из 179 статей), что было достигнуто за счет более четких и конкретных формулировок. [17]
Транспортный устав железных дорог 1998 г. отразил в своем содержании переход государства к рыночной экономике. В Уставе (он состоял из 148 статей), исходя из рыночных отношений, не предусматривалось государственное планирование перевозок грузов. В нем было установлено, что перевозки грузов по железным дорогам осуществляются в соответствии с заявками грузоотправителей, что, несомненно, свидетельствует о расширении их прав. По сравнению с ранее действующим Уставом новым здесь являлось введение почасовой платы за пользование вагонами, контейнерами за время нахождения их у грузоотправителей, грузополучателей либо за время ожидания их подачи или приема по причинам, зависящим от последних. В ТУЖД 1998 г. были включены диспозитивные нормы, дающие возможность железным дорогам и участникам железнодорожной перевозки решать вопросы по взаимной договоренности, что создало основу для развития равноправных партнерских отношений. Так, например, железные дороги и грузоотправители получили возможность заключать долгосрочные договоры об организации перевозок грузов, при отсутствии у грузополучателей возможности для промывки вагонов эту работу проводит железная дорога в соответствии с заключенным договором. В то же время основные положения, связанные с договором перевозки грузов и пассажиров, подачей транспортных средств, ответственностью за нарушение обязательств, и другие остались неизменными, что свидетельствует об определенной стабильности в отношениях, регулирующих железнодорожные перевозки.[18]