На практике немало трудностей возникает по поводу разграничения ошибок на коммерческую и навигационную, в частности для случаев, когда деяние, вызывающее убыток по грузу, связано одновременно как с обслуживанием судна, так и с обслуживанием груза. Например, неправильное штормование на первый взгляд представляется навигационной ошибкой, но если оно приводит к повреждению груза, оно рассматривается как отсутствие должной заботливости о грузе. Если членами экипажа была допущена небрежность при размещении груза на судне, хотя бы эта небрежность и носила навигационный характер, например неправильное размещение груза, влияющее на остойчивость судна, навигационная ошибка как основание для освобождения перевозчика от ответственности за груз не может быть применена.[12]
2) убытки, причиненные в связи с тушением пожара на судне вследствие воздействия дыма или нагревания. Йорк-Антверпенские правила содержат данную норму в Правиле III, однако вместо слова «нагревания» содержат «жары, вызванных огнем». В связи с этим на практике часто определенные трудности в толковании нормы КРМ РФ. К примеру, в результате намеренного отключения рефрижераторов для осуществления тушения пожара, испортился скоропортящийся груз. Возникает вопрос: убытки от порчи груза относятся к общей или частной аварии. Если применять норму Йорк-Антверпенских правил, то расходы относятся к общей аварии. При применении КТМ РФ возникнут трудности в этом плане. Таким образом, убытки от нагревания огнем не относятся к общей аварии, а убытки от нагревания, которые находятся в прямой связи с последствиями принятия мер по тушению пожара, рассматриваются как общеаварийные.
3) убытки, причиненные обрубанием обломков или частей судна, ранее снесенных или фактически утраченных вследствие морской опасности;
4) убытки, причиненные форсированием работы двигателей либо иной работой двигателей, других машин или котлов судна, находившегося на плаву. Данная норма вызывает дискуссии на тему справедливости отнесения ее к частной аварии.
5) любые убытки или потери, понесенные судном или грузом вследствие увеличения продолжительности рейса (убытки от простоя (демередж), изменения цен и другие). Данное норма соответствует Правилу С Йорк-Антверпенского документа.
Самуленков С.В. приводит пример: по делу п/х "Генуя" выяснилось, что в результате столкновения, происшедшего в проливе Ла-Манш, на судне обнаружилась течь, экстренного устранения которой не требовалось, в связи с чем, капитан разумно решил посадить судно на мель в порту Дувр. Для этого он выбрал место, рекомендованное властями и портовым лоцманом. Однако указанном месте на дне оказались непредвиденные неровности, что при осадке значительно усугубило повреждение судна. Английский суд решил, что ответчик - владелец судна, виновного в столкновении, не может быть освобожден от возложенного на него бремени доказывания своей невиновности, а поэтому истец владелец п/х "Генуя" имеет право на возмещение всех понесенных им убытков[13].
Из вышесказанного следует, что расходы и убытки при частной аварии подразделяются на первоначальные, вызванные аварийным случаем и последующие, вызванные чрезвычайными действиями по устранению опасности
Заключение
В результате изучения нормативных документов, научной литературы, судебной практики авария как правовой институт морского права детально изучен. Даны определения общей, частной аварий, выделены их существенные признаки, рассмотрены основные виды. Выявлена сущность различия между общей аварией и частной аварией, которая заключается в том, что первая является «общей» в силу общего распределения возникших убытков между судном, грузом и фрахтом соразмерно их стоимости. Частную аварию, то есть возникшие убытки, несет тот, кто их потерпел, или то лицо, которое несет ответственность за их возникновение.
В результате проведенной работы было выяснено, что для признания каких-либо возникших при перевозке убытков общей аварией необходимо одновременное выполнение четырех условий. Целью расходов и пожертвований, вызвавших убытки, должно быть спасение судна, груза и фрахта от общей для них опасности, такие расходы и пожертвования должны быть произведены намеренно, разумно и должны носить чрезвычайный характер.
В то же время можно констатировать недостаточный уровень комплексного подхода к вопросам анализа правового регулирования общей аварии, особенностей ее распределения, статуса диспашеров, особенно в связи с принятием Йорк-Антверпенских правил 2004 г. и необходимостью изучения соотношения между национальными и международными правилами об общей аварии.
Библиография
Нормативные правовые акты Российской Федерации
1. Конституция Российской Федерации от 12 декабря 1993 г. (с учетом поправок, внесенных законами Российской Федерации о поправках к Конституции Российской Федерации от 30 декабря 2008 г. N 6-ФКЗ и от 30 декабря 2008 г. N 7-ФКЗ). "Российская газета" от 21 января 2009 г. N 7.
2. Гражданский кодекс Российской Федерации (часть вторая) от 26.01.1996 N 14-ФЗ (принят ГД ФС РФ 22.12.1995) (ред. от 17.07.2009). "Собрание законодательства РФ", 29.01.1996, N 5, ст. 410.
3. Гражданский кодекс Российской Федерации (часть третья) от 26.11.2001 N 146-ФЗ (ред. от 30.06.2008). "Российская газета", N 233, 28.11.2001
4. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30.04.1999 N 81-ФЗ (принят ГД ФС РФ 31.03.1999) (ред. от 22.11.2010). "Собрание законодательства РФ", 03.05.1999, N 18, ст. 2207.
Международные правовые акты и обычаи
1. Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 года (Заключена в г. Брюсселе 25.08.1924)(с изм. от 21.12.1979)
2. «Йорк-Антверпенские правила» официальный текст на английском языке на сайте Международного морского комитета: http://www.comitemaritime.org/cmidocs/yar.html
Научные и учебные издания
1. Егиазаров В.А. Транспортное право. Учебник. М.: Юстицинформ, 2008.
2. Кокин А.С. Международная морская перевозка груза: право и практика. - "Волтерс Клувер", 2007
3. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации/Под ред. Г.Г. Иванова. 2-е изд. М.: Спарк, 2005.
4. Боева В.В. Ответственность морского перевозчика // Транспортное право. 2004. N 2
5. Калинина И.А. Общая авария как специфический институт морского права // Право и экономика. - М.: Юстицинформ. 2001, № 4.
6. Калинина И.А. Российское морское право: оформление общей аварии // Журнал российского права. - М.: Норма, 2003, № 2.
7. Самуленков С.В. Понятие и виды общей аварии // Транспортное право. 2003. N 4.
Диссертации и авторефераты
Наздратенко, А. Е. Международно-правовые проблемы обеспечения безопасности мореплавания при угрозе возникновения аварии : Автореферат диссертации. М., 2003
[1] Калинина И.А. Общая авария как специфический институт морского права // Право и экономика. - М.: Юрид. Дом "Юстицинформ", 2001, № 4. - С. 18
[2] Наздратенко, А. Е. Международно-правовые проблемы обеспечения безопасности мореплавания при угрозе возникновения аварии : Автореферат диссертации. М., 2003. с.6
[3] Самуленков С.В. Понятие и виды общей аварии // Транспортное право. 2003. N 4. С. 21
[4] Там же. С. 21
[5] Самуленков С.В. Понятие и виды общей аварии // Транспортное право. 2003. N 4.
[6] Самуленков С.В. Понятие и виды общей аварии // Транспортное право. 2003. N 4. С. 22
[7] Калинина И.А. Общая авария как специфический институт морского права // Право и экономика. - М.: Юрид. Дом "Юстицинформ", 2001, № 4. С. 18
[8] Самуленков С.В. Понятие и виды общей аварии // Транспортное право. 2003. N 4. с.22
[9] Калинина, И. А. Российское морское право: оформление общей аварии / И. А. Калинина. – «Журнал российского права», № 2, 2003. с. 15
[10] http://base.consultant.ru/cons/cgi/online.cgi?req=doc;base=AMS;n=135609
[11] Егиазаров В.А. Транспортное право. Учебник. М.: ЮСТИЦИНФОРМ, 2008. С. 106
[12] Боева В.В. Ответственность морского перевозчика // Транспортное право. 2004. N 2
[13] Самуленков С.В. Понятие и виды общей аварии // Транспортное право. 2003. N 4. С. 26