ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНСТВО ПО ОБРАЗОВАНИЮ
Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования
«ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ УПРАВЛЕНИЯ»
ИНСТИТУТ ЗАОЧНОГО ОБУЧЕНИЯ
КУРСОВАЯ РАБОТА
по дисциплине: «ТРАНСПОРТНОЕ ПРАВО»
на тему:
«Общая авария как специфический институт морского права»
Содержание
Введение
Глава 1. Правовое регулирование института морской аварии
1.1 История развития правового института
1.2 Современные правовые источники института аварии
Глава 2. Общая авария
2.1. Понятие и признаки общей аварии
2.2. Виды общей аварии
2.3. Расчет убытков по общей аварии и распределение их между участниками перевозки
Глава 3. Частная авария: понятие, признаки, виды
Заключение
Библиография
Введение
В морском праве существует значительное количество весьма специфичных правовых институтов, не имеющих аналогов в праве "сухопутном". Как правило, эти институты имеют давнюю историю и достаточно высокий уровень унификации. Сюда относится институт ареста морских судов, ограничения ответственности судовладельца, фрахтования морских судов, гражданской ответственности за загрязнения морской среды. Специфическим является и институт общей аварии, который зародился более трех тысяч лет назад.
Своеобразие института общей аварии как правоотношений, имеющих целью ограничение, устранение и распределение имущественных последствий риска мореплавания, заключается в том, что невозможно найти аналог этому правовому институту в других областях права.
Сущность общей аварии заключается в том, что убытки, причиной которых явились расходы или пожертвования, произведенные в интересах общего спасения судна, груза и фрахта, подлежат распределению между всеми участниками перевозки пропорционально стоимости указанного имущества, принадлежащего каждому из них. Такая ситуация возможна в тех случаях, когда для того, чтобы избежать грозящей судну или грузу опасности, необходимо произвести расходы или даже пожертвовать каким-либо имуществом. Цель этих действий состоит в том, чтобы, пожертвовав определенной суммой, частью груза, целостностью судна, спасти основную часть участвующего в морской перевозке имущества, т. е. судна, груза и фрахта. морская авария перевозка убытки правовой
В большинстве случаев общеаварийные расходы производятся судовладельцем за свой счет. Одновременно именно судовладелец несет ущерб от повреждения судна, при спасании судна и груза. Поэтому в распределении общеаварийных убытков между всеми участниками перевозки прежде всего заинтересован судовладелец. Однако, благодаря общеаварийным расходам достигается в большей мере спасение груза, чем судна, то и основная доля общей аварии падает на груз. Поэтому важное значение имеет справедливый и эффективный механизм распределения общей аварии.
Наибольшие споры возникают именно при распределении общей аварии. Это связано со многими факторами как объективного, так и субъективного характера. Во-первых, к ним относится, прежде всего, сложный характер правоотношений по распределению общеаварийных убытков. Во-вторых, особенности правового регулирования общей аварии посредством Йорк-Антверпенских правил по общей аварии. В-третьих, следует отметить, что Йорк-Антверпенские правила - это лишь морское обыкновение, поэтому упоминание о них должно содержаться в чартере, коносаменте, страховом полисе и т. д. В-четвертых, определенную сложность придает то, что Йорк-Антверпенские правила не являются полным сводом правил, регулирующих правоотношения по поводу общей аварии. Оговорки, специально включенные в договоры, а также правовые нормы, регулирующие диспашу (average statement), призваны восполнять пробелы в Правилах. В-пятых, в большинстве проформ чартера используются Правила в редакции 1974 г. или 1994 г. В настоящее время уже действуют Йорк-Антверпенские правила в редакции 2004 г., которые, впрочем, еще не нашли достаточно полной интерпретации и толкования в судебной практике.
Цель данной работы – показать необходимость существования и развития данного правового института в морском праве.
Задача работы - полное, детальное изучение нормативной базы, регулирующей этот правовой институт, изучение научной литературы и судебной практики.
Структурно данная работа состоит из введения, трех глав, каждая из которых имеет разделы, посвященные той или иной проблематике, заключения и библиографии. В первой главе рассматривается история возникновения правового института. Вторая глава посвящена рассмотрению понятия общая авария, ее признакам и видам, а также расчету убытков по общей аварии и распределению ее между участниками перевозки. В третьей главе детально разбирается вопрос частной аварии.
Данная работа основывается на законодательстве Российской Федерации, международном частном морском праве. Кроме того, при написании работы использовалась теоретическая база, труды Калининой И.А., Самуленкова С.В., Егиазарова В.А. Детально изучена судебная практика по данной тематике.
Глава 1. Правовое регулирование института морской аварии
1.1. История развития правового института
В современном мире морское право всех стран знает такой правовой институт, как авария, под которой понимаются убытки, причиненные морским происшествием. Существуют ситуации, при которых капитану судна необходимо пожертвовать частью ради спасения целого. Убытки, понесенные в результате таких действий, носят характер общей аварии, которая была известна еще в глубокой древности. Так Родосский морской закон VII-VIII вв. н.э. устанавливал правило о том, что если грузы выброшены за борт с целью облегчения судна, все должны участвовать в возмещении путем контрибуционного взноса того, что было пожертвовано в общих интересах. Этот закон был настолько передовым актом того времени, что его переняли у греков римляне и его положения действовали на всем Средиземноморье. Закон, состоящий из правовых обычаев, сложившихся в античной практике и дополненный римскими юристами получил широкое распространение и в средневековье. Отдельные его нормы действовали вплоть до 15 в. Относительно общей аварии Закон содержал такие фундаментальные положения, которые до сих пор имеют определяющее значение при определении общей аварии.
Первое определение понятия «общая авария» было дано в Морском ордонансе Людовика XIV 1681 г., затем оно вошло в Торговый кодекс Наполеона 1807 г. Торговый кодекс послужил прообразом для издания в 1781 г. в России Устава купеческого судоходства.
Сегодня национальные законы разных стран также регламентируют данный правовой институт. Однако существуют и ранее существовали определенные различия в их деталях, что приводит к сложностям при толковании вопросов общей аварии. На международном уровне в 1860 г. была предпринята первая попытка введения единых правил по общей аварии, которая не увенчалась успехом в связи с несогласием некоторых организаций с решением вопроса. Следующая попытка была предпринята более удачно в 1864 г. на III Международном конгрессе по общей аварии в городе Йорке, в результате работы которого были приняты одиннадцать Йоркских правил и резолюция, в которой указывалось, что все претензии по общей аварии должны разрешаться в соответствии с международными правилами по общей аварии, выработанными в Йорке в 1864г.
В 1877 г. в Антверпене проект Правил был, наконец, принят, а в 1890 г. в Правила были внесены некоторые изменения. Новая редакция 18 Правил стала называться Йорк-Антверпенские правила 1890 г.
Правила сразу же стали использоваться практически всеми морскими странами благодаря содержащихся в них унифицированных норм по общей аварии. Однако были свои изъяны, в частности, документ не содержал общего определения понятия и основных принципов регулируемого правового института. В результате в 1924 г. на 33-ей Конференции Ассоциации международного права в Стокгольме был принят проект новых Правил, включавший в себя определение принципов общей аварии (литерные правила) и правила, трактующие практические вопросы (цифровые правила). В 1949 г. документ дополнился «правилом о толковании». Впоследствии Правила еще несколько раз пересматривались. В 1990 г. Международный морской комитет на конференции в Париже принял новый текст ст. 6 Правил "Спасение" и рекомендовал ссылаться на их измененную редакцию, как на Йорк-Антверпенские правила 1974 г., измененные в 1990г. Последняя редакция Правил была принята в 2004 г. на конференции Международного морского комитета. Правила представляют собой подробный свод постановлений, регламентирующих, какие убытки относятся к общей аварии и как определяется их размер. Правила также регулируют некоторые положения по частной аварии.
Следует отметить, что хотя обычно и применяются Правила в новой редакции, но новые не отменяют предыдущих. И стороны могут руководствоваться любой редакцией Правил, включая их с указанием года вступления в силу в договор фрахтования и коносамент. Однако, как утверждает Калинина И.А., «практика, однако, показывает, что с изданием новых Йорк - Антверпенских правил применяются обычно только последние»[1]. Правила не подлежат обязательному применению и применяются по добровольному соглашению сторон.
В России до принятия первого Кодекса торгового мореплавания Йорк – Антверпенские правила применялись в связи с участием России в международном торговом мореплавании и использованием этих правил другими государствами.
Первый Кодекс торгового мореплавания СССР, принятый в 1929 г., в главе VII «Об общей и частной аварии» регулировал вопросы данного правового института. Положения главы основывались на вышеупомянутых Правилах в редакции 1924 г.
В 1968 г. был принят второй Кодекс торгового мореплавания СССР. В основе положений главы XIII «Общая авария» лежали Йорк-Антверпенские правила в редакции 1950г.