Цьому слугують спеціальні конвенції профільного характеру: Конвенція про злочини і деякі інші акти, що чиняться на борту повітряних суден (Токійська конвенція 1963 року); Конвенція про боротьбу з незаконним захопленням повітряних суден (Гаазька конвенція 1970 року) і Конвенція про боротьбу з незаконними актами, спрямованими проти безпеки цивільної авіації (Монреальська конвенція 1971 року).
Мета забезпечення безпеки міжнародної повітряної аеронавігації досягається також організацією руху повітряних суден і управління їхніми польотами шляхом, зокрема, встановлення повітряних трас і коридорів, управління польотами за допомогою засобів повітряної аеронавігації. Над відкритим морем це завдання здійснюється органами ІКАО, а в межах державної території — відповідними національними службами.
Все це є втіленням зобов'язань держав, закріплених у статті 37 Чиказької конвенції, щодо співробітництва в забезпеченні максимально досяжної однаковості правил, стандартів, процедур у відношенні повітряних суден, персоналу, повітряних трас і допоміжних служб, з усіх питань, у котрих така однаковість буде сприяти аеронавігації й удосконалювати її.
Чиказька конвенція, а також двосторонні і багатосторонні угоди, що укладаються на її основі державами, регулюють, головним чином, регулярні міжнародні польоти цивільної авіації, здійснювані належним чином правочинними на це державою її національними авіапідприємствами для перевезення пасажирів, багажу, вантажів і пошти за встановлену плату, тобто в комерційних цілях. При цьому відповідно до чинних угод вони наділені наступними основними правами, іменованими також п'ятьма «свободами повітря»:
а) правом транзитного польоту без посадки на те риторії держави, що надала таке право;
б) правом перевезення в іншу державу пасажи рів, вантажу і пошти, узятих на борт у державі реєстр рації повітряного судна;
в) правом перевезення пасажирів, вантажу і пош ти з території іншої держави в державу реєстрації (національності) повітряного судна;
г) правом приймати на борт на території іншої держави пасажирів, вантаж і пошту для перевезення на територію третьої держави, а також правом висад жувати пасажирів і вивантажувати вантажі і пошту на території цієї другої держави, що слідують на територію третьої держави;
д) правом посадки в ході транзитного польоту над територією іншої держави на її території в некоме- рційних цілях (для заправки паливом, виправлення виниклих ушкоджень і т.п.).
Все це докладно регламентується відповідними міждержавними угодами.
Чиказька конвенція 1944 року містить спеціальну главу «Спори і невиконання зобов»язань». У ній передбачається, зокрема, що розбіжності між державами-учасницями, що стосуються тлумачення або застосування Конвенції та її Додатків, неурегульовані шляхом переговорів, на прохання будь-якої держави в спорі, підлягають вирішенню Радою ІКАО. Такі рішення Ради можуть бути оскаржені шляхом звернення до третейського суду (арбітражу), утвореного відповідно до положень Конвенції.
У цій главі також передбачені санкції стосовно авіа-підприємства, що не виконує відповідні рішення, і санкції стосовно держави, що не виконує зобов'язань, передбачених у даній главі Конвенції.
Такими є деякі основні положення сучасного міжнародного повітряного права відповідно до чинних міжнародних угод, що регулюють здійснення міжнародної аеронавігації.
Центральна - це така угода, учасниками якої є практично всі заінтересовані держави (більше 160 держав), — Конвенція про міжнародну цивільну авіацію 1944 року, що заснувала ІКАО. Інтегральною частиною Конвенції є додатки до неї, що конкретизують і розвивають відповідні її положення. Нині число таких додатків досягло 17. Наведемо заголовки деяких із них:
Додаток 1. Вимога до особового складу цивільної авіації при видачі свідоцтв;
Додаток 2. Правила польотів;
Додаток 3. Метеорологія;
Додаток 6. Здійснення польотів;
Додаток 8. Льотна придатність повітряних суден;
Додаток 10. Радіонавігація і радіозв'язок;
Додаток 11. Служба управління повітряним рухом;
Додаток 14. Аеродроми. Крім ІКАО, суттєву роль у справі становлення і розвитку міжнародного повітряного права грають Міжнародні регіональні авіаційні організації й органи, яких налічується нині біля чотирьох десятків. До найбільш важливих таких організацій належать, зокрема: Європейська конференція цивільної авіації, створена в 1954 році; Європейська організація із забезпечення безпеки навігації — Євроконтроль, утворена в 1960 році; Африканська комісія цивільної авіації, що виникла в 1969 році; Агентство із забезпечення безпеки аеронавігації в Африці і Мадагаскарі, засноване в 1959 році; Цет-ральноамериканська організація із обслуговування аеронавігації, заснована в 1960 році; Латиноамериканська комісія цивільної авіації, утворена в 1973 році; Рада цивільної авіації арабських держав, заснована у 1967 році.
Існує, крім того, значне число міжнародних неурядових організацій, покликаних сприяти співробітництву держав у справі забезпечення ефективної і безпечної міжнародної аеронавігації. У їхньому числі можна виділити такі наукові міжнародні організації, як Асоціація міжнародного права й Інститут міжнародного права, що неодноразово розглядали відповідні міжнародно-правові проблеми на своїх регулярних сесіях.
2. Правовий статус повітряного судна і екіпажу
Повітряне судно — літальний апарат, підтримуваний в атмосфері за рахунок взаємодії з повітрям, відмінної від взаємодії з повітрям, відбитим від поверхні землі або води. Таким чином, ракети, турбольоти, екраноплани (але не екранольоти) та судна на повітряній подушці не відносяться до повітряних суден.
Повітряні судна поділяються на державні, цивільні і експериментальні.
Повітряне судно є державним, якщо воно використовується на військовій, митній, прикордонній та міліцейській службах і зареєстровано у реєстрі державних повітряних суден.
Повітряне судно є цивільним, якщо воно зареєстровано у державному реєстрі цивільних повітряних суден.
Повітряне судно є експериментальним, якщо воно призначене для проведення випробувань, дослідно-конструкторських і науково-дослідних робіт. Експериментальне повітряне судно до реєстрів не заноситься.
Велике значення має поділ повітряних суден на державні та приватні, цивільні та військові.
Цивільні повітряні судна можуть бути як державними, так і приватними. Що ж до військових суден, то вони завжди є державними. Згідно зі ст. 3 Чиказької конвенції, до державних відносять повітряні судна, які використовуються митними та поліцейськими службами.
Виходячи з принципу суверенної рівності держав, військові повітряні судна, що правомірно перебувають у межах іноземної держави, користуються там імунітетом. Таким же режимом користуються і всі інші державні повітряні судна.
Імунітет державних повітряних суден означає, що будь-які примусові дії щодо них у порядку забезпечення судових позовів і ухвал вважаються порушеннями суверенітету. В усьому іншому як державні, так і приватні цивільні повітряні судна користуються однаковими правами і несуть однакові обов'язки.
Не менш важливим чинником для з'ясування правового статусу повітряного судна є його національність і місцезнаходження в певний момент. Відповідно до ст. ст. 17, 18, 20 Чиказької конвенції 1944 р. повітряні судна мають національність тієї держави, до реєстру якої вони занесені. Кожне повітряне судно повинно мати розпізнавальні знаки, які визначають його національність. Факт реєстрації судна має важливе юридичне значення і тому одночасна реєстрація повітряного судна у двох державах забороняється.
При виконанні міжнародних сполучень та польотів повітряне судно, не втрачаючи правового зв'язку зі своєю державою, тимчасово потрапляє під юрисдикцію тієї іноземної держави, в межах території якої воно перебуває в певний момент.
Право на здійснення юрисдикції за державою реєстрації повітряного судна і за державою, у повітряному просторі якої здійснюється політ, зафіксовано в Токійській конвенції 1963 р. про правопорушення та деякі інші акти, вчинені на борту повітряного судна. У ст. 3 цієї Конвенції в найбільш загальній формі визначається юрисдикція держави реєстрації. У ст. 4 визначається юрисдикція держави, у повітряному просторі якої відбувається політ. Конвенцією передбачається, що держава може перервати політ іноземного судна для здійснення своєї юрисдикції у випадках, коли:
- правопорушення мало наслідки на її території;
- правопорушення було вчинене громадянином або супроти громадянина цієї держави;
- правопорушення вчинене проти безпеки цієї держави;
- правопорушення полягає у нехтуванні норм і правил польотів та маневруванні у повітряному просторі цієї держави;
- здійснення юрисдикції необхідне для того, щоб забезпечити додержання зобов'язань цієї держави відповідно до багатосторонньої міжнародної угоди.
У повітряному просторі над відкритим морем, який не підлягає суверенітетові жодної з держав, повітряні судна підкоряються виключно юрисдикції держави їх реєстрації, якщо інше не передбачене міжнародними угодами. Винятком є акти повітряного піратства, вчинені у міжнародному повітряному просторі над відкритим морем.
Правовий статус екіпажу.
За дії членів екіпажу, здійснені в межах їх службових повноважень, несе відповідальність експлуатант (власник) судна. Екіпаж повітряного судна складається з командира, льотного складу та обслуговуючого персоналу. Кожен член екіпажу виконує точно визначені функції. Командир повітряного судна несе відповідальність у цілому за повітряне судно, екіпаж, пасажирів та вантаж.