| Содержание | |
| 1. Внедоговорные обязательства в международном частном праве | 3 |
| 2. Задача | 14 |
| Список использованных источников | 18 |
1. Внедоговорные обязательства в международном частном праве
Научно-технический прогресс, с одной стороны, способствует расширению материальной и физической сферы деятельности человека (изобретение новых средств транспорта и коммуникаций, коммерческое освоение космоса, морского дна и т. п.), с другой - придает современной трансграничной практике небывалый размах, обусловливает интенсивность миграции населения и связанных с этим процессов, порождает в связи с этим разнообразные деликтные отношения. При этом часто последствия деликта, совершенного на территории одного государства, проявляются в пределах другой юрисдикции (так называемые «трансграничные правонарушения»).
В данной области международного частного права действует основной и весьма устойчивый принцип - коллизии рассматриваются по месту причинения вреда, т.е. по закону государства, на территории которого совершено действие, послужившее основанием для предъявления требования. Иными словами, речь идет о законе места совершения деликта - lex loci delicti commissii.
Одним из первых значительных многосторонних международных договоров, разрешивших наряду с прочими коллизионные вопросы деликтных отношений, был Кодекс Бустаманте. Правда, будучи порождением своего времени, этот акт еще не мог предвидеть процессов столь бурного развития техники, науки, технологии, которые обусловили актуальность проблем разграничения категорий «места действия» и «места вредоносного эффекта». Соответственно подходы, закрепленные в нем, основывались на традиционных и типичных коллизионных привязках, которые исходили из принципа lex loci actus.
Так, ст. 167 Кодекса гласит: «Обязательства, возникающие из преступлений или правонарушений, регулируются тем же законом, что и преступление или правонарушение, из которых они возникли». «Обязательства, возникшие из действий или упущений, совершенных виновно или по небрежности, которые не наказуемы по закону, регулируются законом места происхождения небрежности или вины, которые привели к возникновению обязательств» (ст. 168). Следует отметить развернутый характер регулирования, содержащегося в Кодексе, применительно к различным аспектам обязательств из причинения вреда. В частности, оно предусматривает основы разрешения коллизий в том, что касается природы и последствий разнообразных видов обязательств, равно как и их прекращения, определяя, что все это подчиняется закону, который регулирует само обязательство; доказательства по обязательствам в части их признания и размера также определяются законом самого обязательства; в изъятие из общих правил о подчинении деликтного обязательства правопорядку места его совершения ст. 170 Кодекса Бустаманте устанавливает, что в случаях, если обязательство из причинения вреда должно быть погашено платежом денежных сумм, к условиям, а также валюте платежа применяется закон места производства платежа. Тот же закон регулирует судебные расходы по принудительному осуществлению платежа.
В современной практике определенные аспекты отношений по причинению вреда все больше регулируются международными договорами.
Между Россией и другими государствами заключено немало двусторонних договоров о правовой помощи, в которых отражена и коллизионно-правовая регламентация внедоговорных отношений. В большинстве современных договоров содержатся нормы, определяющие, какое законодательство должно применяться к соответствующему отношению в случае причинения вреда. Они отражают современные тенденции регулирования деликтных отношений.
В числе международных договоров, в которых решаются вопросы гражданско-правовой ответственности вследствие причинения вреда, большой удельный вес составляют конвенции, посвященные различным видам перевозок. При этом следует упомянуть Гаагскую конвенцию от 4 мая 1971 г. (вступила в силу с 3 июня 1975 г.) о праве, применимом к дорожно-транспортным происшествиям (ДТП), в которой участвуют 13 европейских государств. Основной ее принцип - lex loci delicti commissii (ст. 3). Конвенция применяется к внедоговорной ответственности в связи с дорожными происшествиями, имевшими место на территории договаривающихся государств, а также в случаях, когда применимым правом признается закон государства, которое участвует в Конвенции (ст. 11). В определенных Конвенцией ситуациях принцип отсылки к закону места совершения деликта заменяется иным, что, в частности, должно обеспечить его более тесную связь с соответствующим правопорядком.
Вопросы гражданской ответственности решаются иногда и с помощью специальных многосторонних международных договоров, заключаемых в отдельных областях, благодаря содержащимся в них материально-правовым нормам.
Среди таких договоров в настоящих условиях особенно важны соглашения, призванные регламентировать ответственность субъектов международного хозяйственного оборота, возникающего в связи с ядерной деятельностью. В их числе Венская конвенция 1963 г. о гражданской ответственности за ядерный ущерб, Конвенция 1971 г. о гражданской ответственности в области морских перевозок ядерных материалов, а также Конвенция 1962 г. об ответственности операторов ядерных судов. Содержащиеся в названных документах нормы устанавливают в интересах потерпевших (как правило, физических лиц) безвиновную ответственность причинителей вреда (большей частью владельцев источников повышенной опасности). Однако в них содержатся также и основания, исключающие ответственность (форс-мажорные обстоятельства, в том числе военные действия, стихийные бедствия и т. п.).
В ряде случаев ответственность причинителя вреда по некоторым из специальных международных соглашений возникает даже и при наличии обстоятельств непреодолимой силы. Таково, в частности, содержание норм Римской конвенции 1952 г. об ущербе, причиненном иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности (Россия как правопреемница СССР участвует в ней с 1982 г.). Вина же потерпевшего, в случае если она будет доказана причинителем вреда, уменьшает размер возмещения.
Пределы ответственности во многих конвенциях определяются путем установления фиксированных сумм, на которые имеет право лицо в случае причинения вреда. Кроме того, предусматриваются и так называемые обеспечительные меры.
Значительное место среди подобных международных договоров занимают так называемые морские конвенции. Известна Брюссельская конвенция от 23 сентября 1910 г., унифицировавшая некоторые правила, касающиеся столкновения судов в открытом море. Однако она не применяется к деликтному отношению, если оба столкнувшиеся судна плавают под общим флагом.
В данном случае спор будет разрешаться на основе закона суда или правопорядка, имеющего более тесную связь с рассматриваемым отношением, каковым является право государства флага.
Нельзя не упомянуть и Брюссельскую конвенцию о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения моря нефтью 1969 г. (СССР участвует в ней с 1975 г.), которая унифицировала материально-правовые нормы в специальных областях деликтных отношений. Эта Конвенция обеспечивает возмещение физическим и юридическим лицами убытков, возникших из-за утечки или слива нефти из судов. Пределы ответственности собственника судна за загрязнение довольно высоки. Ответственность более строгая, чем основанная на принципах вины, наступает, если собственник не докажет, что убытки обусловлены военными и тому подобными действиями или стихийным бедствием исключительного, неизбежного и непредотвратимого характера; поведением третьих лиц, имевших намерение причинить убытки; небрежностью или иными неправомерными действиями государства (властей), а также виной потерпевшего.
В последние годы международное сообщество стремится раздвинуть привычные рамки конвенционного регулирования деликтных отношений путем заключения многосторонних соглашений в нетрадиционных отраслях (Конвенция ООН об ответственности операторов транспортных терминалов в международной торговле 1991 г., Конвенция, подписанная 1 февраля 1990 г., о гражданской ответственности за ущерб, причиненный при перевозке опасных грузов автомобильным, железнодорожным и внутренним водным транспортом (КГПОГ), Базельская конвенция о контроле за трансграничной перевозкой опасных отходов и их удалением от 20-22 марта 1989 г., к которой присоединилась и Российская Федерация).
До принятия третьей части ГК РФ коллизионно-правовое регулирование деликтных и некоторых иных внедоговорных отношений международного характера осуществлялось нормами Основ гражданского законодательства 1991 г. При этом в качестве основного применялся коллизионный принцип lex loci delicti commissii: «права и обязанности сторон по обязательствам, возникающим вследствие причинения вреда, определяются по праву страны, где имело место действие или иное обстоятельство, послужившее основанием для требования о возмещении вреда» (ч. 1 ст. 167 Основ). Вместе с тем Основы 1991 г. допускали исключение из действия формулы lex loci delicti, заключающееся в том, что закон места причинения вреда не применяется, если действие или иное обстоятельство, послужившее основанием для предъявления требования о возмещении вреда, не является противоправным по советскому (российскому) законодательству. Положения, включенные в действующее российское коллизионное право разд. VI ГК РФ, подобного института не содержат - отныне отказ от применения иностранного закона не может быть обусловлен расхождениями в квалификации деяния, совершенного за границей, со стороны соответственно закона суда и правопорядка места причинения вреда. Конструкция «сравнения» материально-правовых норм правопорядка места совершения действия и закона места рассмотрения спора использовалась ранее преимущественно для оправдания отказа в удовлетворении требований, основания которых были неизвестны отечественному праву (в частности, о возмещении морального вреда, отсутствовавшего в советском праве), что перестало быть актуальным после того, как данный институт вошел в российскую правовую действительность, обеспечив в этой части согласование нашей правовой системы с принципами, выступающими в качестве общих для значительного числа стран мирового сообщества.