Международные железнодорожные перевозки 2 (стр. 2 из 17)

На Российских железных дорогах Система фирменного транспортного обслуживания представлена Центром фирменного транспортного обслуживания ОАО «РЖД», центральным органом Системы, организующим и осуществляющим управление деятельностью структуры, а также Дорожными центрами фирменного транспортного обслуживания, подразделениями Системы, обеспечивающими и организующими сбыт транспортных услуг в пределах конкретных железных дорог, и региональными и линейными агентствами фирменного транспортного обслуживания, которые осуществляют непосредственное взаимодействие с клиентами и располагаются на отделениях железных дорог, на железнодорожных станциях, в местах зарождения грузопотоков.

Введение в строй Системы фирменного транспортного обслуживания значительно упростило взаимодействие клиентов с железными дорогами и сделало транспортные услуги ОАО «РЖД» более привлекательными. Постоянно ведется работа по улучшению качества обслуживания. Растёт и список предлагаемых услуг.

Начиная с 1997 года, наблюдается стабильный рост грузовых перевозок по Российским железным дорогам. Лишь в 1998 году наблюдался определённый спад. Однако уже в 1999 году объем грузовых перевозок превысил уровень 1997 года и составил более 972 миллионов тонн. Постоянный рост объемов перевозок привел к тому, что в 2005 году по железным дорогам России было перевезено более 1 миллиарда 300 миллионов тонн грузов (см. диаграмму 1).

Диаграмма 1. Объем грузовых перевозок на Российских железных дорогах по годам

При этом возрастало значение Российских железных дорог и при международных перевозках различных видов грузов. Так в 2004 году 62.4% международных перевозок грузов было осуществлено по железным дорогам России.[4]

Диаграмма 2. Международные перевозки грузов различными видами транспорта

По железным дорогам России перевозится широчайшая номенклатура грузов – более 40 видов грузов. Какие же категории грузов составляют наибольший процент общего объема перевозок с учетом внутренних перевозок, экспорта, импорта и транзита?

Диаграмма 3. Доля основных видов грузов в общем объеме перевозок по Российским железным дорогам

На Диаграмме 3 видно, что наибольший удельный вес в общем объеме перевозок составляли в период с 1997 по 2005 год лишь 6 видов грузов – каменный уголь, нефть и нефтепродукты, строительные грузы, руда железная и марганцевая, черные металлы и лесные грузы. Из диаграммы также видно, что доли этих грузов в общем объеме перевозок менялись в течение данного периода весьма незначительно и, в общем и целом, преобладание этих грузов в общей структуре перевозок кажется закономерным. При этом самым перевозимым грузом на железных дорогах России является каменный уголь (в среднем около 20% всех грузовых перевозок), затем идет нефть и нефтепродукты (около 15%), строительные грузы (около 15%), руда железная и марганцевая (около 10%), черные металлы (около 6%) и лесные грузы (примерно 5%). Прочие виды грузов по отдельности имеют очень малый удельный вес, а в совокупности составляют около трети всех перевозок.

Какие же из наиболее перевозимых грузов вместе с тем широко представлены в международных перевозках? Из наиболее перевозимых грузов импортируется по железным дорогам в основном руда железная и марганцевая, импорт которой резко возрос лишь в 2003 году. Но объемы импортных железнодорожных грузоперевозок все равно трудно назвать значительными. Для примера, импорт руды железной и марганцевой, самой импортируемой в этот период категории грузов, в 2005 году составил 9838802 тонны, а экспорт этой же категории грузов в том же 2005 году составил 20813763 тонны, то есть более чем в два раза больше. Импорт прочих наиболее перевозимых по железной дороге грузов незначителен, а грузы, которые идут вслед за рудой железной и марганцевой в структуре импорта имеют слишком малый удельный вес в общем объеме грузовых железнодорожных перевозок. Объемы грузов, идущих транзитом по железным дорогам России, еще меньше объемов импорта. Так объем транзита нефти и нефтепродуктов, группы грузов, которая имеет наибольшие объемы транзита – более чем в 6 раз меньше объема экспорта той же самой категории грузов. Таким образом, мы видим, что импорт и транзит, хотя, безусловно, важны, не имеют большого удельного веса в международных перевозках грузов по Российским железным дорогам. Этого нельзя сказать об экспорте. Поэтому для целей данной дипломной работы будем рассматривать международные железнодорожные грузовые перевозки на примере экспорта грузов.

Диаграмма 4. Объемы экспорта наиболее перевозимых по железным дорогам России грузов

Как видно на Диаграмме 4, лидирующее положение в структуре экспорта занимает нефть и нефтепродукты. Начиная с 2000 года, на второе место по объемам экспорта вышел каменный уголь, опередив черные металлы. Строительные грузы, как видно из диаграммы, имеют весьма незначительный удельный вес в структуре экспорта грузов. А около 15% всех грузовых перевозок по железным дорогам нашей страны эта категория грузов составляет преимущественно за счет внутренних перевозок.

Особый интерес, на мой взгляд, представляет стабильный рост экспорта лесных грузов. Так в 1997 году экспорт лесных грузов составлял 9833804 тонны, уступая, таким образом, экспорту руды железной и марганцевой, черных металлов, каменного угля и нефти и нефтепродуктов. Однако ежегодный прирост экспорта лесных грузов с 1997 года составлял в среднем 3229324.75 тонны, что в итоге привело к тому, что в 2005 году лесные грузы вышли на третье место в общем объеме экспорта – их экспорт составил уже 35668402 тонны.

Лесопродукция занимает четвертое место по валютной выручке страны[5]. Экспорт древесины занимает значительную часть в международных перевозках, поэтому знание особенностей перевозок лесных грузов имеет большое практическое значение.

Диаграмма 5. Объемы перевозок лесных грузов по Российским железным дорогам

Как видно из Диаграммы 5, до 2003 года включительно объемы внутренних перевозок лесных грузов были выше объемов экспорта, но благодаря постоянному росту, объемы экспорта превысили в 2004, а затем и в 2005 году объемы внутренних перевозок.

Хотя наблюдается некоторое снижение объемов производства в лесной отрасли России, а также падение спроса на лесопродукцию в странах СНГ из-за низкой платежеспособности населения, экспорт лесных грузов в страны дальнего зарубежья не только не снизился, но и возрос[6]. В то же время в Россию ввозится древесина и некоторые виды лесопромышленной продукции, которые не производятся в России и которые целесообразнее импортировать из других стран. Однако, как видно из Диаграммы 5, объемы импорта составляют весьма незначительную величину. Положительная динамика роста экспорта и возрастающая роль лесных грузов в международных перевозках представляет, на мой взгляд, большой интерес. В связи с этим, предлагаю рассматривать международные железнодорожные перевозки грузов для целей данной дипломной работы на примере экспорта лесных грузов.

Диаграмма 6. Экспорт лесных грузов по Российским железным дорогам по странам назначения

Лесные грузы экспортируются Россией как путем прямых железнодорожных перевозок, то есть в которых участвует только железнодорожный транспорт, так и путем смешанных перевозок, в которых наряду с железными дорогами участвуют другие виды транспорта, в 139 стран мира. Однако наибольшие объемы экспорта идут в Китай, Финляндию, Японию, Эстонию, Египет, Казахстан и Италию. Причем как видно из Диаграммы 6, доли этих стран в общем объеме экспорта лесных грузов по странам назначения претерпели ряд изменений с 1997 года, хотя все вышеперечисленные страны сохранили позиции ключевых импортеров российских лесных грузов. Данная диаграмма дает нам наглядную иллюстрацию динамики этих изменений. Нельзя не отметить бурного ежегодного роста объемов экспорта лесных грузов в Китай, в то время как наблюдается снижение объемов экспорта в Японию и Финляндию. Для наглядности сравним доли различных стран назначения экспорта лесных грузов в 1997 и 2005 году на Диаграммах 7 и 8.

Диаграммы 7 и 8. Сравнительный анализ экспорта лесных грузов по железным дорогам России по странам назначения в 1997 и 2005 году

Диаграмма 7 показывает, что в 1997 году основной поток экспорта (35%) лесных грузов шел в Финляндию. Объем экспорта лесных грузов в Финляндию в 1997 году составлял 3493827 тонн. 26% общего объема экспорта лесных грузов по железным дорогам шло в Японию, что составляло 2523666 тонн. Доля Китая же составляла всего 9% общего объема экспорта лесных грузов по железной дороге. В абсолютном выражении в Китай экспортировалось 856205 тонн лесных грузов.

Ситуация представляется несколько иной на Диаграмме 8, отображающей положение вещей в 2005 году. За восемь лет экспорт лесных грузов по железным дорогам в Китай вырос на 34% и составил 43% от общего объема экспорта лесных грузов по Российским железным дорогам, что больше, чем экспорт в Финляндию и Японию вместе взятых, притом, что экспорт лесных грузов по железным дорогам России в Японию вырос за эти годы почти в два раза, а в Финляндию даже более чем в два раза. В 2005 году в Китай по железным дорогам нашей страны было экспортировано более 15 миллионов тонн лесных грузов, в Финляндию около 7,5 миллионов тонн, а в Японию около 4,5 миллионов тонн. Возрос и объем экспорта лесных грузов в Эстонию, который составил в 2005 году 4% общего объема, а в абсолютном выражении 1373376 тонн. Представляется, что, хотя Финляндия и уступила первенство Китаю, она остается важнейшей страной назначения экспорта российских лесных грузов по железным дорогам с долей в 21% общего объема данного экспорта. Увеличился и удельный вес Эстонии, а это означает, что железнодорожная сеть Северо-западного региона, основой которой является Октябрьская железная дорога, продолжает играть важнейшую роль в экспорте лесных грузов.