Если груз не был доставлен в течение 90 следующих друг за другом дней, считая с даты принятия груза к перевозке, истец может при отсутствии доказательств противоположного считать груз утерянным. Когда оператор установит, что утрата или ущерб могут быть отнесены на счет одной или более причин или событий, перечисленных ниже, следует считать, что утрата или ущерб вызваны именно этими причинами (п.6.4 и 6.5):
- действием либо небрежностью клиента или любого другого лица, кроме оператора, действующего от имени клиента или от имени лица, от которого оператор принял груз на свою ответственность;
- недостаточным либо плохим состоянием упаковки или маркировки и (или) нумерации;
- обработкой, погрузкой, укладкой либо выгрузкой груза клиентом или любым другим лицом, действующим от имени клиента;
- присущим грузу пороком;
- забастовкой, локаутом, остановкой либо недостатком рабочей силы.
Ответственность оператора за какую-либо утрату или повреждение груза ни в коем случае не должна превышать сумму, эквивалентную 666,67 СДР за упаковку или место груза либо 2 СДР за 1 кг веса брутто утерянного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше (п.8.3). Несмотря на приведенные положения, ответственность оператора должна ограничиваться суммой, не превышающей 8,33 СДР за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза, если в соответствии с договором перевозки груза в смешанном сообщении она не включает в себя перевозку морским транспортом или по внутреннему водному пути (п.8.5).
Груз считается доставленным, когда он передан или предоставлен в распоряжение получателя либо его агента в соответствии с этим коносаментом или когда груз передан в распоряжение любого уполномоченного лица, которому груз должен быть передан в соответствии с законом, применяемым в месте сдачи, либо в другом месте, где оператор имеет право требовать от клиента принять доставленный ему груз (п.12.1).
Оператор в любое время имеет залоговое право на грузы и на относящиеся к этим грузам документы в сумме, которую должен клиент оператору, включая расходы по складированию и хранению, а также стоимость возмещения этих расходов, и может осуществить это залоговое право любым разумным способом, который он сочтет подходящим (п.14).
Стандартные условия предусматривают претензионный порядок урегулирования разногласий между оператором и грузовладельцем. Уведомление об утрате или повреждении груза должно быть заявлено оператору грузополучателем в письменной форме в момент выдачи груза либо в течение шести дней с момента такой выдачи, если утрата или повреждение груза не очевидны (п.16). Срок исковой давности по искам к оператору установлен в девять месяцев со дня выдачи груза или со дня, когда грузополучатель может расценивать груз как утраченный (п.17). Иски к оператору должны предъявляться только по месту его нахождения и рассматриваться в соответствии с законом страны местонахождения основного коммерческого предприятия оператора (п.19).
Из вышеизложенного видно, что Стандартные условия ФИАТА 1992 г. имеют ряд отличий от Женевской конвенции ООН 1980 г. К таким отличиям относятся:
- более низкий предел ответственности оператора за утрату или повреждение груза, соответствующий Гаагско-Висбийским правилам (666,67 СДР либо 2 СДР), по сравнению с Конвенцией (920 СДР либо 2,75 СДР);
- более короткий срок исковой давности по договору смешанной перевозки (9 месяцев) в сравнении с Конвенцией (2 года);
- указание на применимое право (закон страны местонахождения основного коммерческого предприятия оператора) и на страну местонахождения оператора как на единственно возможную территорию судебного или арбитражного разбирательства по сравнению с Конвенцией (она предусматривает конкурентную юрисдикцию в отношении пророгационного соглашения, а также возможность передачи спора на разрешение в арбитраж на основании письменного арбитражного соглашения, причем в последнем случае арбитраж будет обязан применять именно нормы Конвенции в качестве применимого материального права).
Как справедливо отмечалось в науке международного частного права, конкуренция между различными видами транспорта в международном сообщении ведет к постепенному нивелированию правовых режимов перевозки, и главным образом ответственности перевозчиков. Унификация международного транспортного права остается пока стратегической целью, однако постепенно расширяющееся применение комбинированных перевозок грузов способствует тенденции такой унификации. В настоящее время, когда технические возможности для обеспечения своевременной и безопасной доставки грузов находятся на высоком уровне, сложились объективные экономические предпосылки для формирования ее единого унифицированного правового режима.
И в этом смысле комбинированные перевозки грузов можно рассматривать как предварительную модель и первый шаг на пути к достижению этой цели.[11]
Заключение.
Транспорт образует самостоятельную сферу экономической деятельности, живущую по особым правилам. Роль транспорта заключается в оказании специфических услуг, направленных на перемещение товара или человека в пространстве. Транспортная деятельность не сопровождается созданием новых вещей. Ее ценность в том экономическом эффекте, который создается в результате перемещения груза, пассажира и багажа в согласованное место. Поэтому отношения по перевозке возникают при наличии потребности в территориальном перемещении объектов или людей с помощью транспортных средств. Обычно в них принимают участие два субъекта: транспортная организация и лицо, заинтересованное в транспортировке. Будучи урегулированы нормами права, эти отношения принимают форму обязательственно-правовых.[12]
На основание исследованного можно сделать выводы: Договор перевозки очень важная часть так как в нем прописаны все права как перевозчиков так и заказчиков( пассажиров). Так же он застраховывает от разных форс-мажорных ситуаций аварий или кражи имущества, обмана пассажиров и обеспечивает пассажиру комфортную поездку любым видом транспорта. Подтверждением заключения договора перевозки является если пассажирская то билет, а если грузовая, то накладная. Для каждого вида транспорта она имеет свое специфическое название.
Перевозки разделяются на разные виды в зависимости от вида транспорта. У каждого вида транспорта свои правовые документы мы рассмотрели те международные документы в которых Россия оформила свое участие.
В связи с развитием экономики нашей страны международные перевозки стали неотъемлемой частью в торговле и туризме. Но к сожалению случаются и форс-мажорные ситуации такие как на пример гибель людей в Египте из – за аварии экскурсионного автобуса, либо теракты на железных дорогах, либо крушение грузовых кораблей. Нужно еще очень много работать что бы пытаться предотвратить такие ситуации, ведь людей которые гибнут не вернешь, а деньги которые государство выплачивает за их гибель родственников – это не что по сравнению с гибелью близкого человека.
Список литературы
1. Гражданский кодекс РФ от 21 октября 1994 г.
2. Гражданский процессуальный кодекс РФ от 7 августа 2000 г.
3. Воздушный кодекс РФ от 19 марта 1997 г.
4. Гражданское право. Т. 2. / Под ред. Е.А. Суханова. – М., 1996.
5. Гражданское право: Учебник. Ч. 2 / Под ред. А.П. Сергеева, Ю.К. Толстого. – М., 1997.
6. Комментарий к ГК РФ, части второй (постатейный) / Под ред. О.Н. Садикова. – М., 1996.
7. Комментарий части второй Гражданского кодекса РФ для предпринимателей. – М., 1996.
8. Маковский А.Л. Правовое регулирование морских перевозок грузов. М., 1999
9. Федеральный закон РФ «О федеральном железнодорожном транспорте» от 25 августа 1995 г.
10. Уставом автомобильного транспорта РСФСР от 8 января 1969 г.
11. Российская газета. 26 марта 2003 год.
12. Сборник договоров РФ. – М., 2000.
13. Собрание законодательства РФ. 1997. 1998.
14. Якушев В. Общие тенденции развития права перевозок грузов и их влияние на правовое регулирование смешанных перевозок // Хозяйство и право. – М., 1999.
15. Максимов В. В. История транспорта в России.- Москва, 1998.
16. Энциклопедия российского права. Правовая система на CD-ROM М. февраль 2004 г.
17. Юридическая энциклопедия. Юринформцентр. М.- 2003г.
18. Справочник предпринимателя: изд-во МГУ, 2003 г.
19. Алехин Б.И. Организация транспортных перевозок – М.: Юнити, 1999 г.
20. Фонд "Бюро экономического анализа". Информационно-аналитический бюллетень. 1999.М
21. Авдеев И.В. Имущественная ответственность М: Экономика и право, 2002, 386с
22. Алексеев Б.И. Заключение договоров. М: 2001 г.
23. «склад законов» международное транспортное право Н. Ю. Ерпылева, кандидата юридических наук (МГУ им. М. В. Ломоносова),магистра права (Лондонского университета), доцента Московской школы социальных и экономических науки, Академии народного хозяйства при Правительстве РФ «Адвокат», N 2, февраль 2003 г.
[1] Гражданского кодекса РФ от 26 января 1996 г. в редакции от 17 декабря 1999 г. (СЗ РФ, 1996, N 5, ст.410; 1999, N 51, ст.6288).