Совершение операций по выдаче и приемке грузов завершает исполнение договора перевозки. Прибывший в адрес получателя груз должен быть принят получателем, а в соответствующих случаях еще и вывезен со станции (порта, пристани). Такая обязанность лежит на грузополучателе даже тогда, когда в его адрес прибыл не заказанный им груз. В таком случае груз принимается на ответственное хранение, и его дальнейшая судьба определяется отправителем. Получатель вправе отказаться от получения груза только при том условии, если качество груза вследствие порчи или повреждения изменилось настолько, что возможность его полного или частичного использования исключена (ст. 62-63 УЖД, ст. 96 УВВТ, ст. 111 ВК, ст. 72 УАТ).
Получение груза должно быть надлежащим образом оформлено, что охватывается понятием раскредитование документов или выкуп груза и удостоверяется соответствующим образом на накладной (коносаменте). Для выполнения этой обязанности получатель должен быть уведомлен о прибытии груза в порядке и сроки, установленные на соответствующем виде транспорта. Лишь при автомобильных перевозках, которые обеспечивают доставку груза прямо на склад получателя, не всегда возникает необходимость в уведомлении последнего о прибытии груза. Нарушение этой обязанности перевозчиком лишает его права взыскать с грузополучателя плату за сверхнормативное хранение груза и простой перевозочных средств. В предусмотренных законом случаях получатель вправе требовать проверки количества, веса и состояния прибывшего груза. Выявленные в ходе проверки обстоятельства, которые могут служить основанием для ответственности перевозчика, должны быть удостоверены коммерческим актом, актом общей формы, записями в грузосопроводительных документах.
Грузополучатель обязан принять (вывезти) груз в установленные сроки. При нарушении этого условия он должен внести плату за хранение груза, которая может быть увеличена в несколько раз при наличии его вины (ст. 52 УЖД, ст. 98 УВВТ, ст. 158 КТМ[9]). Кроме того, просрочка кредитора-получателя в этом случае снимает с перевозчика ответственность за порчу груза, вызванную его несвоевременной приемкой. По истечении установленных сроков хранения груз как невостребованный подлежит реализации в установленном порядке. Реализации подлежат бездокументарные грузы, т.е. грузы, прибывшие без сопроводительных документов.
III.Особенности отдельных видов договора перевозки груза
3.1. Правовое регулирование международных морских перевозок
Морские пространства и Мировой океан с давних пор использовались человечеством в качестве транспортного пути для перевозки грузов, пассажиров и багажа. В настоящее время морской транспорт занимает первое место в мире, как по общему объему перевозок, так и по международным перевозкам, в которых доминирующим фактором являются международные перевозки грузов. Поэтому как в зарубежной, так и в отечественной юридической литературе отмечается тот факт, что, несмотря на бурное и быстрое развитие других видов транспорта, морские перевозки остаются наиболее часто используемым видом транспортировки внешнеторговых грузов. Свыше 90 % от общего объема внешнеторговых грузов перевозится морским транспортом.[10]
Неравномерное распределение торгового морского флота среди государств, рассредоточение крупных производственных центров по разным точкам земного шара, деятельность транснациональных корпораций на мировых рынках производства и потребления объективно привели к «осложнению» отношений торгового мореплавания «иностранным элементом», что повлекло за собой необходимость в создании особой группы правовых норм, регулирующих такие отношения. Эта обособленная группа норм, являющаяся отраслью международного частного права (МЧП), получила название международного частного морского права (МЧМП), предметом которого выступает правовое регулирование отношений торгового мореплавания, носящий международный характер, включающий «иностранный элемент».
Как для международного частного права в целом, так и для международного частного морского права характерны три источника правовых норм:
1.Национальное законодательство, представленное внутригосударственными актами о торговле и мореплавании.
В России таким актом в настоящее время выступает Кодекс торгового мореплавания РФ (КТМ РФ) от 30 апреля 1999 г., вступивший в силу 1 мая 1999 г. и действующий ныне в редакции от 26 мая 2001 г. (СЗ РФ, 1999, N 18, ст.2207; 2001, N 22, ст.2125). Конечно, основная цель кодекса торгового мореплаванья РФ заключается в регулировании национально - правовых отношений в области торгового мореплавания, и к числу норм именно морского частного права, а также международного частного морского права как его отрасли в строгом смысле слова могут быть отнесены лишь нормы гл. XXVI «Применимое право» (ст.414-426), представляющие собой коллизионное регулирование. Однако подавляющее большинство всех норм построено с учетом тех международных конвенций и соглашений, участницей которых стала Россия за последние годы. Это означает, что кодекс торгового мореплаванья РФ фактически содержит унифицированные материально - правовые нормы международного характера, инкорпорированные в российское внутригосударственное законодательство;
2. Международные договоры, представляющие собой межгосударствен-
ную кодификацию материально - правовых норм в области торгового мореплавания.
Примером международных договоров в области международного частного морского права, в которых Россия оформила свое участие, могут быть следующие конвенции:
- Брюссельская конвенция 1924 г. об унификации некоторых правил о коносаменте (изм. протоколами 1968 и 1979 гг.);
- Брюссельская конвенция 1910 г. об унификации некоторых правил относительно столкновения судов;
- Брюссельская конвенция 1952 г. об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов;
- Конвенция ООН 1974 г. о кодексе поведения линейных конференций;
- Международная конвенция ИМО 1969 г. по обмеру судов;
- Афинская конвенция ИМО 1974 г. о перевозке морем пассажиров и их багажа;
- Международная конвенция ИМО 1976 г. об ограничении ответственности по морским требованиям (изм. Протоколом 1996 г.);
- Международная конвенция ИМО 1989 г. о спасании;
- Международная конвенция ИМО 1993 г. о морских залогах и ипотеках;
- Международная конвенция ИМО 1996 г.об ответственности и компен-
сации ущерба в связи с перевозкой морем вредных и опасных веществ;
- Международные обычаи, выступающие в качестве сформировавшихся в течение длительного периода времени правил и обыкновений морского судоходства, носящих юридически обязательный характер.
Отличие международных обычаев от договоров заключается в том, что они носят неписанный характер, будучи по терминологии Статута Международного Суда ООН «доказательством всеобщей практики». Однако
содержание обычно-правовых норм часто подвергается неофициальной кодификации в рамках существующих международных неправительственных организаций. 215 конференция Международного морского комитета одобрила новую редакцию Йорк - Антверпенских правил об общей аварии и рекомендовала применять их с 31 декабря 1994 г. (York-Antwerp Rules 1994). Содержащиеся в Правилах нормы представляют собой международный морской обычай в отношении распределения разумно произведенных в чрезвычайных ситуациях расходов между сторонами общего морского предприятия с целью сохранения имущества, участвующего в таком предприятии.
На морском транспорте есть две основные формы его эксплуатации:
- трамповое (нерегулярное) судоходство, при котором судно выполняет одиночные рейсы на переменных направлениях;
- линейное (регулярное), при котором движение судов осуществляется между определенными портами по заранее объявленному расписанию. Этим формам судоходства соответствуют два основных договора перевозки грузов:
- перевозки по чартеру ;
- перевозки по коносаменту;
Следует отметить, что линейное судоходство является более прогрессивной формой организации морских перевозок, и это отразилось на их правовом регулировании. Перевозки по чартеру регламентируются нормами национального права, носящими, как правило, диспозитивный характер. А перевозки по коносаменту выступают в качестве предмета международных договоров, нормы которых в большинстве случаев имеют и императивный характер. Изучим более подробно виды договоров морской перевозки грузов.
Чартер (или договор фрахтования судна) представляет собой договор, в соответствии с которым одна сторона - перевозчик (фрахтовщик) обязуется перевезти груз из порта отгрузки в порт назначения с условием предоставления к перевозке всего судна, части судна или отдельных судовых помещений, а другая сторона - фрахтователь (грузоотправитель или грузополучатель) обязуется предоставить груз к перевозке и уплатить провозную плату (фрахт). По своей природе договор перевозки груза по чартеру является двусторонним, косенсуальным и возмездным. Существует несколько видов чартера:
- чартер-партия или рейсовый чартер (chapter-party) предполагает в качестве своего предмета оказание транспортной услуги по перевозке (перемещению) груза из порта отгрузки в порт назначения. В период рейса судно и в коммерческом, и в административном, и в навигационно-техническом отношении остается во владении и собственности судовладельца-перевозчика. Капитан и экипаж являются служащими судовладельца и подчиняются только его указаниям. Судовладелец несет все расходы по оборудованию и содержанию судна;
- тайм-чартер (time-charter), или договор аренды морского судна, предполагает возможность его использования не только для перевозки груза, но и в других целях торгового мореплавания (например, для проведения морских научных исследований). В этом случае в коммерческом отношении судно переходит во владение фрахтователя, однако в административном и навигационно-техническом отношении остается в собственности судовладельца, который обязан предоставить судно для использования полностью снаряженным и укомплектованным экипажем;