- димайз-чартер / бербоут-чартер (demise-charter), или договор аренды "голого" судна предполагает его использование по усмотрению фрахтователя, который должен снарядить его и укомплектовать экипажем за свой счет. В период действия договора судно в коммерческом, административном и навигационно-техническом отношении переходит во владение фрахтователя. Судовладелец получает лишь арендную плату за использование судна, находящегося в его собственности.
Обобщенный анализ норм национального законодательства показывает, что в чартер обычно включаются следующие условия:
- характеристика предоставляемого к перевозке судна (наименование судна, его грузоподъемность и валовая грузовместимость). Замена указанного в чартере судна возможна лишь с согласия фрахтователя, за исключением технической необходимости, возникшей после погрузки. Указание в чартере судна предполагает и обозначение его флага. Смена флага возможна только с согласия фрахтователя;
- характеристика предоставляемого к перевозке груза (его наименование, род и вес). Если в чартере указано, что предметом перевозки будет любой законный груз, то фрахтовщик вправе отказаться от приема груза к перевозке только в случаях, когда груз является контрабандным или запрещенным для ввоза-вывоза, стал опасным или не отвечает типу судна, на котором он должен быть перевезен;
- место погрузки, место назначения и направление судна. Под последним имеется в виду указание морского бассейна, в пределах которого фрахтователь вправе в дальнейшем выбрать порт назначения;
- порядок проведения погрузочно-разгрузочных работ;
- размер фрахта и порядок его уплаты;
- условия страхования судна и порядок его агентирования;
- применимое право и юрисдикция (арбитражная оговорка
или пророгационное соглашение).
Договор перевозки груза по коносаменту предполагает перевозку груза без предоставления перевозчиком всего судна, его части или отдельных судовых помещений и регулируется нормами как национального права, так и целого ряда международных договоров. Под эгидой Международного морского комитета (международной неправительственной организации, созданной в 1897 г. при активной поддержке Правительства Бельгии) была разработана и принята в 1924 г. Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте, получившая название Гаагских правил. Конвенция вступила в силу 2 июня 1931 г., и в настоящее время число ее участников превышает 70 государств.
В 1968 г. дополнительный протокол, именуемый Правилами Висби, внес изменения в Брюссельскую конвенцию 1924 г. СССР не присоединился ни к Гаагским правилам, ни к дополнительному протоколу, хотя большая часть конвенционных норм де-факто была закреплена в Кодексе торгового мореплавания СССР 1968 г. В 1979 г. другим дополнительным протоколом в Гаагско-Висбийские правила были внесены изменения, касающиеся использования новой расчетной единицы при исчислении предела ответственности морского перевозчика. Россия присоединилась к Гаагским правилам и обоим протоколам в 1998 г. (СЗРФ, 1999, N 2, ст.244).
На протяжении более или менее длительного периода времени Гаагские правила в достаточной степени выполняли функцию правового регулирования международных морских перевозок грузов по коносаменту, чем и объясняется весьма широкий круг их участников, особенно если принять во внимание специфику и многообразие правового регулирования на национальном уровне. Однако влияние научно-технического прогресса на развитие торгового мореплавания в целом привело к тому, что возникла настоятельная потребность в проведении дальнейших кодификационных работ, позволяющих учесть ошибки и недостатки предыдущих кодификаций, а также внести новые более прогрессивные формы правового регулирования, согласующиеся с практикой. В рамках ЮНСИТРАЛ бала разработана новая конвенция, носящая обобщающий характер и принятая на международной конференции в Гамбурге в 1978 г. Гамбургская конвенция ООН о морской перевозке грузов, получившая название Гамбургских правил, вступила в силу 1 ноября 1992 г. В настоящее время число ее участников составляет немногим более 20 государств. Из-за некоторых спорных моментов крупные развитые страны не оформили своего участия в ней, поэтому Гамбургские правила вступили в силу за счет ратификаций развивающихся стран. Россия не участвует в этих Правилах.
В торговом мореплавании коносамент (транспортный документ) выполняет три функции:
- служит распиской в принятии груза к перевозке,
- является товарораспорядительным документом,
- опосредует заключение договора перевозки в линейном морском судоходстве.
Положения Гаагских правил (Закон, 2000, N 6, с.55-60) охватывают три группы вопросов, которые являются решающими при морских перевозках грузов:
- порядок составления коносамента и его реквизиты;
- ответственность морского перевозчика за понесенные грузовладельцем убытки;
- порядок предъявления требований к морскому перевозчику.
Коносамент выдается перевозчиком на основании погрузочного поручения отправителя (п.3 ст.3). В коносаменте перевозчик указывает основные характеристики груза, число мест либо количество и вес груза в соответствии с погрузочным поручением отправителя; внешний вид и видимое состояние груза. Следует отметить, что эти реквизиты носят императивный характер, отсутствие хотя бы одного из них лишает коносамент юридической силы.
Сердцевину Гаагских правил составляют положения об ответственности морского перевозчика. Они формулируются в виде перечня оснований, освобождающих его от ответственности (п.2 ст.4). Этот перечень охватывает 17 оснований:
- пожар,
- стихийные бедствия,
- спасение жизни и имущества на море,
- забастовки,
- навигационную ошибку (действия, небрежность или упущение капитана, членов экипажа, лоцмана либо служащих перевозчика в судовождении или управлении судном)...
Ответственность перевозчика основывается на принципе вины, которая презюмируется и должна опровергаться самим перевозчиком. Предел ответственности в редакции Правил Висби составляет 10 тыс. франков Пуанкаре за место или единицу груза, либо 30 франков Пуанкаре за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше. Этот предел ответственности применяется, если стоимость груза не была оговорена отправителем в коносаменте. Гаагские правила устанавливают ответственность за потерю или повреждение грузов, следовательно, они охватывают все варианты ответственности морского перевозчика перед грузовладельцем. Положения об ответственности носят императивный характер, и всякие отступления от них не имеют юридической силы (п.8 ст.3).
В отношении порядка предъявления требований к перевозчику Гаагские правила предусматривают следующее (п.6 ст.3): заявление об убытках должно быть сделано перевозчику в письменной форме во время выдачи груза, в противном случае считается, что груз доставлен в соответствии с описанием в коносаменте. Когда же убытки не видимы сразу, заявление может быть сделано в течение трех дней с момента выдачи груза.
Правила Висби расширили сферу действия Брюссельской конвенции 1924 г. Теперь она применяется к любому коносаменту, если он выдан в одном из государств-участников; перевозка осуществляется из порта, находящегося в одном из государств-участников; при наличии в коносаменте ссылки на подчинение его Гаагским правилам (ст.10). Как уже отмечалось, Правила Висби ввели также новую единицу расчета предела ответственности морского перевозчика - франк Пуанкаре. Изначально Гаагские правила предполагали его исчисление в английских фунтах стерлингов и устанавливали его размер в 100 фунтов стерлингов за место или единицу груза. Наряду с расширением сферы применения Гаагских правил Правила Висби установили срок исковой давности по требованиям к перевозчику об убытках в отношении груза в один год после его сдачи грузополучателю (п.6 ст.3). Регрессный иск может быть предъявлен даже и по истечении одного года, однако только в период времени, определенный для этого по закону страны суда, в который такой иск предъявляется (п.6-бис ст.3).
Брюссельский протокол 1979 г. был принят с единственной целью изменить единицу расчетов пределов ответственности морского перевозчика. Таковой стала СДР - расчетная единица, действующая в рамках Международного валютного фонда (МВФ). Предел ответственности морского перевозчика по Протоколу 1979 г. определен двояко. Для государств-членов МВФ он установлен в 666,67 СДР за место или единицу утраченного (поврежденного) груза либо 2 СДР за 1 кг веса брутто в отношении такого груза. Для государств, не являющихся членами МВФ, оставлена возможность использовать франки Пуанкаре, и в этом случае предел ответственности составляет 10 тыс. франков Пуанкаре за место или единицу груза (либо 30 франков Пуанкаре за 1 кг веса брутто утраченного (поврежденного) груза). Кодекс торгового мореплавания РФ воспринял по данному вопросу нормы Брюссельского протокола 1979 г. и установил предел ответственности морского перевозчика в 666,67 СДР за место или единицу груза либо 2 СДР за 1 кг веса брутто утраченного (поврежденного) груза в зависимости от того, какая сумма выше (п.1 ст.170).
Гамбургские правила 1978 г. (Закон, 2000, N 6, с.39-47) имеют более широкую сферу действия, чем Гаагско-Висбийские правила. Они охватывают перевозки животных, грузов на палубе и опасных грузов. В них включено дополнительно 13 обязательных реквизитов коносамента (п.1 ст.15). Все положения Правил носят императивный характер (п.1 ст.23).
Гамбургские правила сохранили принцип презюмируемой вины морского перевозчика, сформулировав его в общей форме (ст.5), а не в виде перечня оснований, исключающих ответственность. Однако они не рассматривают навигационную ошибку как основание освобождения перевозчика от ответственности. Именно это послужило причиной отказа многих государств от ратификации Гамбургской конвенции, что весьма негативно сказывается на правовом регулировании морских перевозок.