Министерство транспорта Российской Федерации
Федеральное государственное учреждение высшего
профессионального образования
Ульяновское высшее авиационное училище
гражданской авиации
(институт)
КафедраБП
Реферат
по дисциплине:Воздушное право
на тему:Безопасность полетов и соблюдение требований воздушного законодательства.
Выполнил: к-т гр. П-07-2
Алынкин Н.
Проверил:Кириченко Л.П.
Ульяновск2008
Содержание :
1. Введение
2. Безопасность полетов – главная задача авиации
3. Документация и акты по безопасности полетов
4. Полномочия
5. Организация деятельности
6. Список использованной литературы.
Введение
2006 год стал для России рекордным по числу авиакатастроф. И вот межведомственная комиссия по безопасности полетов, созданная по поручению президента, приступила к работе. Правда, конкретных решений, как повысить безопасность полетов, у чиновников пока нет. Эксперты утверждают, что здесь может помочь "работа с интеллектом борта".
Безопасность полетов – главная задача авиации
Во феврале состоялось первое заседание межведомственной комиссии по безопасности полетов гражданской авиации, созданной по поручению президента России после серии крупных авиакатастроф. Как сообщила пресс-служба Минтранса, в заседании приняли участие представители Росавиации, Ространснадзора, Росаэронавигации, Минпромэнерго, МЭРТ, МАК, МЧС, МВД, Росгидромета, а также общественных организаций. Собравшись впервые, чиновники обсудили состояние безопасности полетов в России за последние 10 лет и в очередной раз пришли к неутешительным выводам. О них говорят, прежде всего, цифры. С 2002 по 2006 год в сфере гражданской коммерческой авиации зафиксировано 65 авиапроисшествий, в том числе 27 авиакатастроф.
13 авиационных происшествий, в том числе 10 катастроф, пришлись именно на 2006 год. В них погибли 318 человек – это самое большое число жертв за последние 10 лет.
Если учитывать катастрофу самолета А-320 армянской авиакомпании "Армавиа", произошедшую на территории России, то речь идет о 409 жертвах. Уровень безопасности полетов снизился не только по сравнению с 2005 годом, но и со всем последним десятилетием. Предыдущий пик аварийности наблюдался лишь в 2001 году, когда в 10 катастрофах погибли 218 человек. С 2002 по 2005 год ситуация стабилизировалась и даже вселила некоторую надежду на улучшение (в течение этих четырех лет в авиакатастрофах погибли 131, 29, 50 и 56 человек соответственно). Однако 2006 год вернул авиаторов к старым проблемам.
Открывая первое заседание новой комиссии, Левитин подчеркнул, что гражданская авиация России оказалась на переломном этапе развития: стремительно растет объем авиаперевозок, массово обновляется парк воздушных судов, происходит смена поколений авиационных специалистов.
В то же время в России полностью разрушена система авторского надзора за поддержанием летной годности, устарела система метеообеспечения, а износ взлетно-посадочных полос достигает 80%. Все это становится предпосылками для новых авиапроисшествий.
По мнению Левитина, ошибки и просчеты при выборе целей и приоритетов развития гражданской авиации привели и к авиакатастрофам 2006 года.
Впрочем, авиационные эксперты говорят об этом уже не первый год. Стареющий парк, почти разваленная система метеорологического обеспечения, отсутствие должной подготовки у многих экипажей, попытки авиакомпаний экономить на топливе, – все это приводит к ухудшению безопасности полетов в стране. Решение этих проблем, как правило, заключается в увеличении финансирования авиационной отрасли, начиная с развития отечественного гражданского авиастроения и кончая вложением средств в ремонт и реконструкцию аэродромов. Правда, как именно намерена повысить безопасность полетов межведомственная комиссия, еще непонятно. Во всяком случае, на нынешнем заседании Левитин обратил внимание пока только на необходимость выработки стратегии управления безопасностью полетов.
Как сообщили "Газете.Ru" в пресс-службе Минтранса, в течение месяца комиссия сформирует несколько рабочих групп по основным направлениям. Они будут думать, как повысить безопасность полетов и что рекомендовать авиапредприятиям для обеспечения таковой.
Представители авиакомпаний, в свою очередь говорят, что однозначно утверждать, что именно в 2006 году авиационная безопасность снизилась, все-таки нельзя.
"Нельзя сказать, что проблема именно в 2006 году: авиакатастрофы, о которых идет речь, могли произойти в любом другом году или происходить в течение нескольких лет, а не одновременно. Авиационный комитет, созданный для рассмотрения каждого авиапроишествия в отдельности, не выявил "красной нити", связывающей все катастрофы", – считает пресс-секретарь S7 ("Сибирь") Илья Новохатский. По его словам, работа по повышению безопасности ведется непрестанно, каждая компания выкладывает огромные деньги на обеспечение безопасности: "Так, "Сибирь" в 2006 году потратила около 4 млрд рублей". Кроме того, говорит он, надзор осуществляют и российские власти, и производители самолетов, и власти тех стран, где зарегистрирована техника (иностранные самолеты почти всех компаний зарегистрированы в тех странах, где они были произведены).
Впрочем, после большинства катастроф последнего времени одна общая версия аварий все-таки звучала: госведомства говорили о "человеческом факторе". Однако эксперты с этим не согласны.
"Сейчас проблема явно не в плохой подготовке пилотов. Если вспомнить крупнейшие катастрофы 2006 года, пилоты самолетов имели налет около 10 тыс. часов, это были летчики высокого класса. И оказывались они в совершенно нестандартных ситуациях, где все решали секунды, – говорит аналитик авиаотрасли Владимир Карнозов. – Но проблема явно была не в недостаточной подготовке экипажа, каждый имел опыт полетов, который на тренажерах получить невозможно. И сложившиеся ситуации на тренажерах проработать тоже нереально".
"Простого ответа "виноват пилот" в данных случаях не может быть, – считает Карнозов. – Просто кому-то может быть проще и дешевле свалить вину на пилотов вместо проверки технической исправности самолетов, общего состояния воздушного флота и аэропортов".
По его словам, во время полета летчики очень загружены и даже опытные пилоты не способны в одну секунду разрешить некоторые сложности, а существующая техника не облегчает работы.
Впрочем, говорит Карнозов, это не только российская проблема, а общемировая. "Но если в 80-е годы компьютерная техника просто не могла этого обеспечить, то теперь технически это возможно, но реально ученые этим не занимаются. Усилия следовало бы сосредоточить на работе с интеллектом борта, научить технику анализировать события, предлагать прогнозы развития ситуации", – считает эксперт. Согласятся ли с его мнением в Минтрансе, пока не известно.
Документация и акты по безопасности полетов
1. Управление надзора за летной деятельностью Федеральной службы
по надзору в сфере транспорта (далее - Управление) является
структурным подразделением Федеральной службы по надзору в сфере
транспорта (далее - Служба).
2. В своей деятельности Управление руководствуется Конституцией
Российской Федерации, федеральными конституционными законами,
федеральными законами, актами Президента Российской Федерации и
Правительства Российской Федерации, международными договорами
Российской Федерации, актами Министерства транспорта Российской
Федерации и Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, а также
настоящим Положением.
3. Управление осуществляет свою деятельность непосредственно и во
взаимодействии с другими подразделениями центрального аппарата и
территориальными органами Службы, федеральными органами исполнительной
власти, органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации,
органами местного самоуправления, общественными и иными организациями
в установленной сфере деятельности.
4. Первый экземпляр настоящего Положения хранится в Федеральной
службе по надзору в сфере транспорта.
II. Полномочия
5. Управление осуществляет следующие полномочия:
5.1. Контроль и надзор за соблюдением законодательства Российской
Федерации, в том числе международных договоров Российской Федерации, в
части подготовки экипажей воздушных судов, выполнения и обеспечения
полетов и выдачи свидетельств авиационному персоналу.
5.2. Контроль и надзор за соблюдением требований воздушного
законодательства по организации летной работы, аэронавигационного
обеспечения полетов.
5.3. Контроль и надзор за соблюдением требований воздушного
законодательства по летной эксплуатации воздушных судов, в том числе
путем проведения летных квалификационных проверок членов экипажей
воздушных судов и инспекционного контроля эксплуатантов при выполнении
полетов.
5.4. Участвует в осуществлении контроля организации обеспечения и
выполнения организациями гражданской авиации перевозок высших
должностных лиц Российской Федерации и иностранных государств.
5.5. Контроль за внедрением в гражданской авиации Российской
Федерации Стандартов и Рекомендуемой практики ИКАО в области
эксплуатации воздушных судов, производства полетов и выдачи
свидетельств авиационному персоналу.
5.6. Выполняет функции органа по сертификации эксплуатантов