Таким образом, можно сделать вывод, что выбранная тематика дипломной работы достаточно актуальна, так как данная отрасль правоотношений динамично развивается и необходимо освещение, систематизация нормативно-правовой базы а также общий анализ судебной практики по данной проблеме для того, чтобы работники правоохранительных органов могли использовать это в своей работе во избежание судебных ошибок. А выбранные методы исследования представляют собой объективно подобранные, с помощью которых познается предмет данной дипломной работы.
1. Уголовно правовая характеристика автотранспортных преступлений.
1.1 История развития Российского уголовного законодательства об ответственности за транспортные преступления.
Современная трактовка «транспортные преступления» предполагает необходимость исторического анализа не только условия, в которых происходило формирование уголовного законодательства в области борьбы с этими деяниями, но и особенностей развития самого законодательства, его направлений, тенденций. По вполне понятным причинам история борьбы с транспортными преступлениями не уходит в глубь веков: транспорт как таковой (за исключением, гужевого) в России появился сравнительно недавно. Порядок движения по российским дорогам в 17-18 в.в. был регламентирован правилами и предписаниями и касался гужевого транспорта1. К нарушениям относились несоблюдение требований к исправному содержанию технических сооружений на дорогах, а так же деяния, которые воспрепятствовали, затрудняли или делали невозможным следование по путям сообщения ( простой на дороге, задержание другого проходящего гужевого транспорта ).
Одно из первых упоминаний об уголовной ответственности за транспортные преступления встречается в законодательстве России 17 века. Прообразом такого преступления можно считать, по-видимому, деяние, ответственность за которое устанавливалась ст.17 гл.22 Соборного уложения 1649г.. Уголовно-наказуемыми признавались действия лица, которое «с похвалы или с пьянства, или с умыслом наскачет на лошади на чью жену, и лошадью ея стопчет и повалит, и тем ее обесчестит, или ея тем боем изувечит…» В 1762 году для лихачей была введена смертная казнь.2
ВместетСм.: Росство Х-ХХ вево Х-ХХ векров.сить размеры штрафных санкций к таким лицам в два раза.ивидуальных средств;
рну ивающих меры с тем как казус, т.е невиновное причинение вреда, квалифицировались действия ездока, который «без хитрости» (по случайному стечению обстоятельств) не смог удержать лошадь, причинившую смерть потерпевшему, «потому что лошадь от чего испужався, и узду изорвав разнесет, и удержать ея будет немощно».
Законодательство ХIХ – начала ХХ века рассматривало подобного рода деяния преступлениями, совершенные против общества, признавая в качестве общего признака факт нарушения правил определенного рода. Вычленяя в этой связи нарушения норм о сухопутных сообщениях. Коллектив авторов Козаченко И.Я., Незнамова З.А. и Новоселов Г.П. приводят пример об Уложении о наказаниях уголовных и исправительных, которое относило к ней неисполнение возложенных обязанностей по надлежащему содержанию дорог, мостов, переправ и т.п., с одной стороны, и пользованию железной дорогой (ее повреждение, загромождение и т.п.)- с другой. Вторая разновидность нарушений непосредственно касалась речного транспорта и подразумевала повреждения гидротехнических сооружений (шлюзов, плотин и т.д.) или судна, незаконные поборы, неисправное содержание речного водного пути и соответствующего оборудования, прием на работу лиц, явно неспособных к исполнению обязанностей на речном транспорте, недостаточный надзор за работой эксплуатационных служб. Особенно много статей посвящалось третьей разновидности – нарушениям постановлений о торговом мореплавании, регулировавших не только безопасность пользования морского транспорта, но и иные вопросы (смена наименования судна, его купля-продажа, выполнение обязанностей корабельщиками, штурманами, проводниками и т.д.)
По мере появления новых видов транспортных средств, развития транспортной инфраструктуры в законодательстве России устанавливались и новые виды уголовно-правовых запретов. Уже в «Уложении о наказаниях уголовных и исправительных 1845 г.» содержалась довольно обширная группа норм об ответственности за нарушение различных правил обращения с транспортными средствами. Все они подразделялись на три категории: нормы о сухопутном сообщении; о речном транспорте; о морском транспорте. В «Уголовном уложении 1903 г.» нормы об ответственности за транспортные преступления вошли в качестве составной части в раздел о преступлениях, связанных с ненадлежащим производством строительных работ и пользованием средствами связи. Если отбросить некоторые частные случаи нарушений правил эксплуатации (например, незаконное разведение огня на береговом околомаячковом пространстве, сброс балласта в неустановленном месте), то применительно к морским и речным судам общим основанием уголовной ответственности выступало «неисполнение установленных законом или обязательным постановлением правил: о постройке, снаряжении и содержании судов; о движении судов по водным путям; о загрузке и выгрузки судов; о содержании пристаней и пользовании ими; о пользовании находящимися в портах кранами, складочными магазинами и иными сооружениями и приспособлениями или отведенными участками портовой территории».[6] На железнодорожном транспорте различались деяния, совершаемые лицами, состоящими на службе (« неисполнение установленных законом или обязательным постановлением правил о перевозке пассажиров или грузов и о полицейском железнодорожном надзоре»), начальствующим составом эксплуатационных служб (принятия на службу лица не способного выполнять обязанности по эксплуатации железной дороги), пассажирами (нарушение правил для публики на железных дорогах) и иными лицами («переезд, переход или перетаскивание чего – либо через железную дорогу в то время, когда это недозволенно», загромождение железнодорожного полотна, нарушение правил о сооружениях и работах вблизи линии железной дороги). Число таких норм возросло, а ответственность за транспортные преступления заметно дифференцировалась[7].
Несколько иную систему транспортных преступлений закреплял УК РСФСР 1926 года, который в первоначальной редакции не упоминал о несоблюдении правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного и водного транспорта. В 1929 году была введена статья о разрушении или повреждении железнодожного и иного путей сообщения, сооружений на них, предостерегающих знаков, подвижного состава и судов с целью вызвать крушение поезда или судна. В 1931 году ЦИК и СНК приняли постановление «Об ответственности за преступления, дезорганизующие работу транпорта», в результате чего появился еще один состав преступления. «Нарушение работником транспорта трудовой дисциплины (нарушение правил движения, недоброкачественный ремонт подвижного состава и пути и т.п.), если это нарушение повлекло или могло повлечь повреждение или уничтожение подвижного состава, пути и путевых сооружений, либо несчастные случаи с людьми, несвоевременную отправку поезда и судов, скопление на местах выгрузки порожняка, простой вагонов и другие действия, влекущие за собой срыв (невыполнение) намеченных правительством планов перевозок или угрозу правильности и безопасности движения». В связи с утверждением в 1935 году Воздушного кодекса Союза ССР были установлены уголовно-правовые санкции за нарушение работниками гражданской авиации своих служебных обязанностей, если это повлекло или могло повлечь повреждение или уничтожение воздушного судна, земного оборудования для полетов или несчастный случай с людьми. Одновременно была сформулирована норма, которая признавала наказуемым нарушение правил международных полетов: влет в СССР и вылет из СССР без разрешения, несоблюдение указанных в разрешении маршрутов, мест посадки, воздушных ворот, высоты полетов и т.п.
Дополняя в дальнейшем УК РСФСР 1926года иными составами (в том числе об ответственности лиц, достигших 12-летнего возраста, за совершение действий, способных вызвать крушение поезда), законодатель при этом обходил молчанием вопрос об уголовно-правовой оценке нарушений правил безопасности движения и эксплуатации автотранспорта.[8]
Между тем с развитием автомобильной промышленности, ростом автопарка, интенсификацией движения по дорогам страны обеспечение безопасности такого движения становилось все более серьезной проблемой. Пробельность уголовного закона длительное время затрудняла работу автотранспорта. В судебной практике такие деяния квалифицировались по статьям о преступлениях против личности, либо как нарушение обязательных постановлений об охране порядка на транспорте, либо как преступно-небрежное отношение исполнение водителем своих служебных обязанностей.
Пленум Верховного Суда СССР от 26 мая 1932 года разъясняет, что работники автотранспорта за аварии с человеческими жертвами по общему правилу должны привлекаться к ответственности по статье 111 УК РСФСР; в исключительных случаях, когда нарушение правил вождения автотранспорта повлекло массовые человеческие жертвы, гибель ценного государственного имущества и другие исключительно серьезные последствия, действия водителя по могут квалифицироваться по п.«в» ст.59 УК РСФСР[9].
Постановление Пленума Верховного Суда СССР от 29 декабря 1936 г. приравняло преступные нарушения трудовой дисциплины работников автотранспорта и городских железных дорог к таким же деяниям на железнодорожном и водном транспорте, указав на необходимость квалификации этих нарушений по п.«в» ст. 59 УК РСФСР уже без обязательной ссылки на аналогию. Наконец, Постановлением Пленума Верховного Суда СССР от 15 сентября 1950 г. все автотранспортные преступления подразделялись на совершенные работниками автотранспорта и иными лицами, с предписанием квалифицировать первые по п. «в» ст. 59 УК РСФСР, а вторые – по статьям о преступлениях против личности[10]. Этот пробел привел к отсутствию единства в квалификации преступных нарушений правил безопасности движения автотранспорта, смешению их с другими деяниями, особенно в процессе квалификации действий водителей, не являющихся работниками автотранспорта. Определенные трудности возникли при решении таких вопросов, как квалификация действий водителей-стажеров, водителей, являющихся работниками автотранспорта и не имеющих права на управление транспортными средствами, водителей, отстраненных от работы администрацией, должностных лиц, нарушающих правила эксплуатации автотранспорта[11].