Таким образом, особое значение транспорта как одной из важных отраслей народного хозяйства обусловило постоянное совершенствование уголовного законодательства, направленного на усиление борьбы с посягательствами на его нормальную, безопасную работу. В то же время нельзя не отметить такие недостатки, как отсутствие стройной системы транспортных преступлений, несовершенство законодательной конструкции отдельных норм, наличие серьезных пробелов.
Анализ тенденции развития уголовного законодательства после принятия УК РСФСР 1960 года, позволяет установить следующие особенности уголовно-правовой политики в сфере борьбы с транспортными преступлениями:
- подверглись криминализации нарушение правил безопасности движения и эксплуатации автомототранспорта или городского электротранспорта работников этих видов транспорта (ст.211 УК РСФСР)[12];
- нарушение правил безопасности движения автомототранспорта лицом, не являющимся работником автомототранспорта (ст.212 УК РСФСР);
- нарушение действующих на транспорте правил (ст.213 УК РСФСР); законодатель, не ограничиваясь введением в уголовное законодательство новых составов преступлений, включал в эти составы новые квалифицирующие признаки.
В 1968 году статья 211 УК РСФСР дополнилась частью 3, содержащей в качестве квалифицирующего признака указание на наступление последствий в виде «гибели нескольких лиц».
В целом и по содержанию и по конструкции группа норм, предусматривающих ответственность за транспортные преступления, в момент принятия УК РСФСР 1960 г. отвечала достигнутому на тот период уровню развития уголовно-правовой и уголовно-политической мысли[13].
Не смотря на уже имевшиеся в то время предложения о выделении в Уголовном кодексе РСФСР самостоятельной главы «транспортные преступления», эта идея не была воспринята[14]. Составы транспортных преступлений оказались «рассеянными» по разным главам УК РСФСР, что является, одним из серьезных недостатков действующего в ту пору уголовного законодательства[15].
Дальнейшие исторические события лишь подтвердили целесообразность системного изложения норм об ответственности за транспортные преступления, ибо с появлением новых видов, ростом числа транспортных средств, увеличением масштабов негативных последствий транспортной деятельности возникла настоятельная необходимость в декриминализации ряда деяний, посягающих на безопасное функционирование транспорта, в результате чего группа транспортных преступлений стала расти буквально на глазах. Объединить же их в одну главу без существенной ломки сложившейся системы Особенной части УК практически невозможно. По вполне понятным причинам законодатель не может произвольно изменять уже сложившуюся систему права. Это удалось сделать лишь в процессе разработки и принятия УК РФ 1996 г[16].
Практическая реализация такой идеи – одна из новелл УК РФ 1996 года, положительное значение которой вряд ли может вызывать сомнение. Не является неожиданным и исключение из главы угона транспортных средств, ибо определенные коррективы на этот счет были сделаны в последние годы еще применительно к УК РСФСР 1960 года. Имеет свои веские причины и наличие нормы более общего характера, и декриминализация самовольной остановки поезда. Перечень различного рода усовершенствований можно было бы продолжить, но для общей характеристики рассматриваемого вида преступлений более актуально ответить на вопрос о том, на сколько правомерным является включение в эту главу некоторых деяний и прежде всего оставление места дорожно – транспортного происшествия. Если учесть, что она именуется «Преступление против безопасности движения и эксплуатации транспорта», то логически сделать вывод: в данной главе речь должна идти лишь о деяниях, каким – либо образом сказывающихся на безопасности пользования транспортом. Вряд ли необходимо объяснять, что факт оставления места происшествия не создает опасности для движения или эксплуатации транспорта. Аналогичное можно сказать о неуказанном капитаном судна помощи терпящим бедствие. В обоих случаях объект уголовно – правовой охраны иной, и эти деяния более основательно считать преступлениями против личности. Столь же сомнительно считать, что несоблюдение правил международных полетов влечет за собой ответственность в силу нарушения правил безопасности, ибо существует специальная статья (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта), объектом защиты которой как раз и выступают такие правила. Отмечая некоторую условность включения части деяний в число транспортных преступлений (она касается, кстати, и признания транспортом магистральных трубопроводов), можно различать среди них деяния, нарушающие безопасность пользования транспортными средствами (ст. 263, 264, 266, 267, 268 УК РФ), и деяния, не нарушающие такой безопасности (ст. 265, 269, 270, 271 УК РФ). Совсем недавно законодатель пошел по пути совершенствования данной главы УК РФ, Федеральный закон Федеральный закон от 8 декабря 2003 г. N 162-ФЗ "О внесении изменений и дополнений в Уголовный кодекс Российской Федерации"[17]
, внес существенные изменения в главу 27 УК РФ, из вышеуказанных статей в результате ст.265 признана утратившей силу, остальные претерпели изменения в части санкций, санкции по некоторым статьям уменьшены, другие увеличены, но вопрос данных изменений и их целесообразности является спорным.
Таким образом глава 27 УК РФ содержит 8 статей, предусматривающих санкции за совершение преступлений против безопасности движения и эксплуатации транспорта.
Далее следует исследовать общую характеристику транспортных преступлений.
1.2.Транспортные преступления - общая характеристика.
Понятие «транспортные преступления» не получило еще четкого определения в теории российского уголовного права. Большая часть авторов сосредоточила свое внимание на анализе отдельных разновидностей транспортных преступлений. Отсюда и терминология, которой они оперируют, сводится в основном к таким понятиям, как «преступные нарушения правил безопасности движения и эксплуатации автомототранспорта и городского электротранспорта», «автотранспортные преступления», «дорожно-транспотные преступления», «водно-транспортные преступления», «воздушно-транспортные преступления», «преступные посягательства на безопасность мореплавания» и т. д.
И. Г. Маландин к автотранспортным преступлениям относит «совершенное лицом по неосторожности или умышленно общественно опасное действие либо бездействие, нарушающее правила безопасности движения и эксплуатации средств автомототранспорта и городского электротранспорта и приводящее к наступлению (или реальной возможности наступления) указанных в законе тяжких последствий». Это определение с некоторыми модификациями воспроизводит в своей работе и А. С. Кузьмина и В. В. Лукьянов[18], подчеркивая известную неточность термина «автотранспортные преступления» (им не охватываются преступления, совершаемые с использованием целого ряда других механических транспортных средств), предложил ввести в научный оборот понятие «дорожно-транспортные преступления», т. е. правонарушения, которые выражаются в виновном нарушении тех или иных правил, относящихся к обеспечению безопасности движения, и влекут за собой уголовную ответственность. Примерно так же определяет дорожно-транспортное преступление Н. В. Якубенко.[19]
Учитывая то обстоятельство, что в уголовном законе нет определения транспортных преступлений, исследование этой проблемы в теории уголовного права следует признать оправданным. Изучение категории «транспортные преступления» на уровне отдельного и единичного способствует созданию общего определения рассматриваемого понятия.
Вместе с тем в уголовно-правовой доктрине было высказано сомнение в целесообразности широкого использования этого термина, так как будучи не совсем точным, он может породить «неправильное представление о том, что деятельности транспорта органически присущи какие-то преступления». Термин «транспортные преступления» (во всяком случае для обозначения им соответствующей главы УК РФ) в настоящее время не признает удачным И. М. Тяжкова. Предлагается поэтому в качестве эквивалента понятия «транспортные преступления» использовать иные выражения:
«преступления, нарушающие правильную работу транспорта», «преступления, нарушающие нормальную деятельность транспорта». Думается, что эти опасения лишены каких - бы то ни было оснований. В противном случае пришлось бы поставить под сомнение правомерность упоминания в законодательстве и употребления в научном лексиконе понятий «экономические», «экологические», «компьютерные», «половые» преступления. К тому же предложенные эквиваленты чересчур громоздки, а главное — не точны, ибо транспортные преступления посягают не на правильную работу транспорта или нормальную его деятельность, а на иные общественные отношения.