Существуют два основных принципа организации транспортировки:
- Экономия за счет масштаба грузоперевозки. Экономия за счет масштаба грузоперевозки происходит вследствие сокращения транспортных расходов на единицу груза вследствие его укрупнения. Это особенно актуально для железнодорожного и водного транспорта.
- Экономия за счет дальности маршрута. Экономия за счет дальности маршрута происходит за счет сокращения стоимости перевозки груза на единицу расстояния. Причины этого те же, что и при экономии за счет масштаба грузоперевозки.
При оперативном управлении транспортировкой, а также при проектировании транспортной составляющей логистической системы следует придерживаться этих двух принципов.
Инструментами управления грузоперевозками являются: прогнозирование, планирование, организация, контроль, регулирование.
Планирование (прогнозирование) заключается в систематическом поиске возможностей действовать и в прогнозировании последствий этих действий в заданных условиях (см. цикл управления).
Планирование можно классифицировать по нескольким критериям:
- по степени охвата (общее и частичное);
- содержанию в аспекте предпринимательской деятельности (стратегическое - поиск новых возможностей и продуктов, тактическое - предпосылки для известных возможностей и продуктов, оперативное - реализация данной возможности);
- предмету (объекту) планирования (целевое, средств - потенциал, оборудование, материалы, финансы, информация; программное, действий),
-сферам функционирования (производство, маркетинг, НИОКР, финансы);
-охвату (глобальное, контурное, макровеличин, детальное),
-срокам(кратко-средне-долгосрочное);
- жесткое и гибкое.
Вывод: логистика в управлении грузоперевозками является осуществление деятельности по планированию, организации доставки материальных ресурсов от первичного источника сырья до конечного потребителя. Транспортная логистика — это система по организации доставки, а именно по перемещению каких-либо материальных предметов, веществ и пр. из одной точки в другую по оптимальному маршруту.
Опыт использования логистического подхода в управлении грузоперевозками на примере Московского региона. Транспортно-складская инфраструктура Подмосковья развивается быстро, но подчас бесконтрольно и хаотично. Изменить ситуацию можно, лишь действуя на «высшем» уровне, и государство уже готово к подобным решениям.
По различным данным, с Московским регионом сегодня связано от 60 до 70% финансового оборота России. От качества транспортной и складской инфраструктуры Подмосковья во многом зависит эффективность всей макрологистики страны.
Спрос на складские и другие логистические услуги постоянно растет, в этот бизнес каждый год вкладываются все большие средства. Вместе с тем инвесторы и складские операторы действуют разрозненно, на собственный страх и риск. Каждый строит свой склад, потом начинает искать для него «свои» грузы и «свой» транспорт для их перевозки. Между тем концентрация товарных и транспортных потоков вокруг столицы настолько высока, что просто напрашивается их интеграция и централизация управления.
В настоящее время только лишь заявленный спрос на складские площади в Московской области составляет 900 000 м2. А суммарный спрос в краткосрочной перспективе, по различным оценкам, составит от 2 до 5 млн м2. Это значительно больше того, что реально способны предложить владельцы складов и девелоперские компании.
Важными тенденциями последнего времени являются возросший спрос на складские помещения крупнее 5 тыс. м2, а также исключительно высокая потребность в качественных складах классов А и В+. (Точнее отследить тенденцию можно по рисункам 1, 2, 3 и 4). В Москве объем неудовлетворенного спроса на качественные складские помещения в конце 2004 года составлял порядка 450–500 тыс. м2. А суммарный объем заявок на приобретение или аренду этих объектов коммерческой недвижимости, поданных в течение года, оценивался в 2,5–3 млн м2.
Исключительно важным фактором для рынка логистики в московском регионе является соотношение «стоимость земли – близость к Москве». Так, цена участка в 1 га на расстоянии 15 км от Москвы и ближе составляет $100 тыс., на расстоянии 15–30 км – уже $50 тыс. и $30 тыс., если участок находится в пределах 30–50 км. Маркетинговые исследования показывают, что 92% спроса приходится на объекты, расположенные между МКАД и Малым бетонным кольцом. Существенным является и близость участка к тому или иному направлению. Наиболее популярным является Ленинградское шоссе.
Сегодня объекты транспортно-складского бизнеса распылены по территории области, и в основном это объекты малой мощности. В Московской области насчитывается 880 общественно-складских объектов и 100 таможенных терминалов (таможенных складов и СВХ). Средняя площадь таких сооружений составляет около 1500 м2, что уже давно не соответствует требованиям, предъявляемым к терминалам, осуществляющим наряду с грузопереработкой комплекс логистических услуг.
Чем больше относительно мелких новых объектов будет создаваться, тем менее эффективно будут использоваться территории. Программы развития коммуникаций различных видов транспорта разрабатываются и реализуются без координации с развитием складских мощностей – она и невозможна при таком количестве объектов. При этом в транспортной системе Подмосковья практически отсутствуют крупные мультимодальные терминалы общего пользования, которые обеспечивали бы эффективное взаимодействие различных видов транспорта. Явно недостаточна координация в развитии транспортно-логистических систем области и столицы. В частности, объективная потребность в выводе с территории Москвы значительной части складских и транспортно-таможенных объектов не сопровождается реализацией соответствующих программ в области.
Перечисленные проблемы логистической системы Московского региона усугубляются растущим дефицитом земельных ресурсов, нарастающей перегрузкой дорожной сети, все более проблематичным использованием крупнотоннажных автопоездов на дорожной сети города и области. Логистическая система области достигла такого уровня развития, когда простое наращивание инвестиций в складскую инфраструктуру уже не способно обеспечить растущие требования рынка и решить проблемы развития в расчете на перспективу.
Обоснование и реализация программы развития транспортно-логистической системы Московской области охватывает несколько министерств и ведомств. Министерство транспорта МО – один из участников и инициаторов создания проекта (наравне с Министерством экономики МО).
Как и любая стандартная, программа развития логистики Подмосковья будет включать в себя набор соответствующих мероприятий, разложенных соответственно во времени и по различным исполнителям с тем или иным видом финансирования. Одним из системных факторов, влияющих на указанную программу, является строительство Центральной кольцевой автомобильной дороги (ЦКАД). В октябре 2005 года состоялось совместное заседание коллегии Министерства транспорта РФ и правительства МО, на котором было принято окончательное решение относительно строительства кольцевой автодороги.
Вопросы развития логистики и создания ЦКАД суть взаимосвязаны, поскольку очевидно – со строительством новой дороги, а это будет автобан международного уровня, изменится весь транспортный каркас Московского региона. Две эти проблемы просто вынуждены сопрягаться и постоянно учитывать наличие друг друга. И если строительство ЦКАД – это уже относительно установленная, понятная и согласованная константа (известна трассировка: где именно будет проходить дорога, по каким районам, примерные сроки строительства), то соответственно программа логистики будет учитывать эту неизменную величину. И уже исходя из ее наличия решать, каким образом в области будет проектироваться и создаваться региональная транспортно-логистическая система.
Очевидно, что когда речь идет о ЦКАД, мы имеем в виду не только саму трассу, но и прилегающие к ней территории. Именно эти земли и являются предметом обсуждения с точки зрения выбора площадок и определения их границ под терминальные логистические комплексы. Концептуально в Подмосковье будет создано несколько очень крупных, даже не региональных, а межрегиональных распределительных центров. Причем это будут комплексы как для обеспечения мультимодальных перевозок, так и для осуществления перевозок отдельными видами транспорта: авто, железнодорожные терминалы и, естественно, авиа.
Еще раз стоит подчеркнуть, что строительство кольцевой автодороги и развитие земель будут происходить параллельно. Согласно графику, по 2008 год включительно намечены подготовительные этапы по обустройству прилегающих территорий. Но в рамках проекта строительства ЦКАД уже выявляются определенные предметы, которые автоматически в будущем станут элементами программы по логистике и наоборот. Со временем, думаю, будет продумана и некая схема совместных действий в части реализации этих двух крупных проектов. Для реализации программы развития прилегающих к ЦКАД территорий уже создана отдельная акционерная компания, занимающаяся непосредственно всеми ее проблемами.
Программа вывода терминальных комплексов из Москвы, в принципе, абсолютно правильная и необходимая. Но что такое склады в городе? Они ведь существуют в столице не ради самих себя, а создавались под вполне конкретные нужды. Очевидно, что в первую очередь следует вывести из Москвы объекты, которые эти терминальные комплексы обслуживают, а уже потом сами терминалы. Но, опять же, что это значит? Жизнь гораздо сложнее расчетов на бумаге. Вывести завод, где работает не то что 2 тыс., даже 200 человек, – это колоссально сложная комплексная задача, затрагивающая и социальный, и политический, и многие другие аспекты.