Управление грузоперевозками на основе логистического подхода (стр. 4 из 16)

Поэтому отработка таких глобальных проектов как ЦКАД и развитие прилегающих территорий, может стать катализатором для начала тех процессов, о которых пока мы до сих пор только говорим, но реальных возможностей для их осуществления еще нет. Вполне может оказаться, что, когда ЦКАД будет построен, федеральное правительство (поскольку это является его прерогативой) вместе с правительством МО примет решение, что дальше – «вглубь кольца – все грузопотоки продвигаться уже не смогут. И одно это решение автоматически сделает все складские комплексы внутри ЦКАД никому не нужными.

Таким образом, с вводом в эксплуатацию ЦКАД программа вывода терминальных комплексов из Москвы, думаю, будет форсироваться. Это и есть умное, не механическое решение данной проблемы.

Если создание ЦКАД в полном понимании этого слова, то есть полностью функционирующее «кольцо», обустроенные прилегающие территории, где стоят не только складские комплексы, но и АЗС, гостиницы, наличествует и действует вся необходимая инфраструктура, завершится через 10 лет – это будет большой успех. Создание в Подмосковье «кольца» – глобальная программа, которая будет иметь влияние не только на развитие транспортно-логистической системы, но и полностью поменяет всю жизнедеятельность Московской области. По крайней мере, тех частей этого региона, которые окажутся между МКАД и ЦКАД, и еще примерно в 20 км от последнего.

Рисунок 1 – Распределение качественных помещений по классам, м2

Участок для бременского центра (до этого – сельскохозяйственные земли), расположенный в 3 км от порта рядом с железнодорожной станцией и промышленной зоной, где развивался ряд транспортоемких производств, был выкуплен городом Бремен. Власти города разработали генеральный план и подготовили территорию к застройке. Город вложил около 40 млн немецких марок в подготовку территории и природоохранные мероприятия. Суммарные «инфраструктурные» затраты, включая выкуп земли, разделили между собой город Бремен (примерно 75%), федеральная земля Нижняя Саксония (15%) и Федеральное правительство ФРГ (10%).

После этого отдельные участки на территории центра стали продаваться частным компаниям. В договорах с ними точно оговаривался профиль деятельности (допускались исключительно транспортно-складская деятельность и связанные с ней услуги). Важно отметить, что цена, по которой продавались эти участки, была ниже той, по которой выкупалась земля.

Согласно имеющимся предварительным оценкам, создание в

Московском регионе системы распределительных центров позволит:

уменьшить суммарные логистические издержки на 10–15%;

сократить время доставки груза потребителям на территории региона на 10–20%;

снизить потери грузов на 5–10%;

уменьшить совокупные складские запасы на 30–40%;

значительно повысить качество транспортно-логистического сервиса;

создать условия для поэтапного вывода с территории Москвы и крупнейших городов области складских мощностей и объектов транспортной инфраструктуры;

снизить количество крупнотоннажных грузовых автомобилей, въезжающих на территорию Москвы, на 20–30%;

значительно повысить качество взаимодействия различных видов транспорта;

переключить часть грузов с автомобильного на железнодорожный транспорт, что будет способствовать снижению нагрузки на сеть автомобильных дорог региона.

Основная работа по созданию в Подмосковье «логистического каркаса» ведется Министерством транспорта Московской области. По мнению специалистов, работающих над этим проектом, основными принципами его реализации должны быть нижеперечисленные последовательные ходы.

Программа развития инфраструктуры Московского региона могла бы стать совместным продуктом города и области. Места размещения «опорных» пунктов системы должны быть увязаны с грузопотоками и учитывать транспортную ситуацию в данном районе, уровень развития инфраструктуры и производительных сил. Основными этапами создания системы должны быть:

1. Определение размещения, специализации и основных параметров распределительных центров в увязке с программами развития транспорта и экономики Московского региона.

2. Проектирование распределительных центров. Решение о возможности применения типовых проектов. Реализация одного-двух «пилотных» проектов.

3. Фаза широкой коммерческой реализации. Создание управляющих компаний, акционерных обществ, реализация схем государственно-частного партнерства.

Основой логистической инфраструктуры московского региона должна стать система крупных распределительных центров общего пользования – «терминальных деревень», предоставляющих пользователям полную гамму современных логистических услуг.

Выбор пунктов размещения распределительных центров должен будет осуществляться системно, в увязке с развитием экономического комплекса и транспортной инфраструктуры региона на основе соответствующих научных проработок.

При размещении распределительных центров должна учитываться их специализация (виды грузов, транспортные технологии, основные направления подвоза и вывоза и т. д.) с учетом оптимизации транспортно-распределительных процессов на территории региона.

Система должна предусматривать разумное переключение части грузов с автомобильного на железнодорожный транспорт, что особенно важно в условиях перегруженных автотранспортных подходов к столичному мегаполису.

Основным инвестиционным источником при создании транспортно-логистической системы области должны стать средства негосударственных инвесторов: отечественных и зарубежных грузовладельцев, логистических и транспортных операторов.

Органы государственного управления должны будут принять на себя ответственность за планирование, регулирование и стимулирование развития логистической системы региона.

Рисунок 2- Распределение существующих складских площадей по основным транспортным магистралям в 2005 г. (класс А и В)

Рисунок 3- Прогноз распределения складских помещений на 2006–2007 гг. (класс А и В)

Нужно особо подчеркнуть, что интерес государства в создании системы должен быть прежде всего экономическим, а не бюджетным. Оптимизация грузовых и транспортных потоков, снижение логистических издержек, разгрузка транспортной сети – вот главные выгоды, к которым должна стремиться держава.

К сожалению, никто, кроме органов государственного управления, не может стать «главным игроком» при создании подобной системы, по крайней мере, на первом этапе. Только государство может разработать, согласовать и принять соответствующую программу, увязав ее с приоритетами модернизации транспортной и таможенной инфраструктуры. Только государственные органы способны оперативно решить вопросы землеотвода для создания в выбранных пунктах распределительных центров.

Никто, кроме государства, не может создать и привлекательных для инвесторов условий участия в программе, которая, как и любой другой инфраструктурный проект, не обещает для ее участников быстрой прибыли. Есть и такой принципиально важный момент, как увязка интересов Москвы и Московской области.

На стыке этих интересов лежат такие решения, как:

вывод с территории города части складов, железнодорожных станций, объектов таможенной инфраструктуры;

ограничение доступа в город крупнотоннажных грузовых автомобилей;

модернизация автодорожной и железнодорожной сети.

Первые шаги в создании транспортно-складской инфраструктуры Московского региона в свое время уже предпринимались. Условия были во многом другими, но задачи по сути сдавались те же, что и сегодня. Ведь столичный регион всегда был зоной высокой концентрации складской, транспортной и производственной деятельности, а идея ее технологической интеграции и оптимизации воодушевляла многих исследователей и руководителей органов власти.

По разным причинам программа в то время реализована не была. К сожалению, глубокие и детальные проработки, основанные на подробном анализе тогдашних транспортных и товарных потоков, сегодня в основном уже не актуальны – экономическая ситуация изменилась самым радикальным образом. Но есть уже обозначенные подходы, есть опыт коллег. И главное, есть понимание проблемы и желание решить ее уже в новых условиях

Если в Московской области действительно появятся «терминальные деревни», то их заселение потребует от организаторов предоставления потенциальным застройщикам очевидных преимуществ, к которым, например, могут относиться:

1. Гарантированный землеотвод, что в условиях Московской области чрезвычайно важно. При этом участки будут предоставляться в «логистически привлекательных» зонах области.

2. Готовая инфраструктура: подготовленная площадка, общая ограда и охрана, подведенные коммуникации, железнодорожные и автомобильные подъезды к территории, АЗС и т. д.

3. Обеспеченный транспортный сервис: на территории «терминальной деревни» должны быть железнодорожные пути и контейнерная площадка общего пользования. Также должны работать крупные транспортные и экспедиторские компании.

4. Концентрация фирм, предоставляющих все необходимые дополнительные услуги: ремонт автотранспорта и контейнеров, складской и таможенный сервис и т. д. Важными условиями будут и общая большая стоянка для личных автомобилей персонала, и регулярное автобусное сообщение с Москвой, и развитый качественный «общепит» для тех, кто будет работать в «деревне» (но загородному ресторану для «крутых» на ее территории не место!).