Тем не менее, необходимо осторожно использовать данную модель, так как существуют
ограничения:
1. нельзя недооценивать важность существующих преимуществ организации
2. данная модель была разработана для анализа индивидуальных бизнес стратегий, она не касается взаимодействия и взаимозависимостей внутри портфеля крупной корпорации
3. с теоретической точки зрения, модель не рассматривает возможность того, что отрасль может быть привлекательной, потому что в ней находятся определенные компании
4. некоторые специалисты в данной сфере утверждают, что среда с более динамичными, системными, радикальными изменениями нуждается в более детальных, гибких подходах к формулированию стратегии
5. иногда создаются возможности для создания абсолютно новых рынков вместо выбора в пользу существующих. (Портер М., 1998)
Таким образом, анализ данных пяти факторов определяет внутреннюю привлекательность рынка или его сегмента с точки зрения долгосрочной прибыли компании.
Глава 2. Анализ отрасли дорожного строительства
Отрасль услуг по дорожному ремонту имеет свои особенности, состоящие в том, что компании, выполняющие подобные работы, удовлетворяют в подавляющем большинстве случаев нужды государственных организаций федерального и регионального масштаба, т.е. выполняют «государственный заказ», направленный на развитие инфраструктуры региона и страны в целом.
Функциональный срок службы автодорог в России на 25 – 30% ниже, чем в европейских странах. Главной причиной быстрого разрушения дорожных покрытий является их недостаточное уплотнение ввиду отсутствия современного эффективного дорожно-строительного оборудования. Более половины дорог федерального значения не справляется с растущими грузопотоками. Предельные возможности автодорог в России исчерпаны. Недостаток финансирования ограничивает платежеспособный спрос.
Стратегия дорожного строительства предполагает, что современная автомобильная дорога - это комплексное предприятие по обслуживанию своих клиентов – участников движения, перевозчиков грузов и пассажиров. Однако состояние транспортной инфраструктуры в настоящее время не позволяет в полном объеме обеспечивать потребности экономики нашей страны и конкурентоспособность международных перевозок грузов различными видами транспорта через территорию России. В наибольшей степени приведенное выше утверждение касается такого сегмента транспортной инфраструктуры, как дорожное хозяйство.
В настоящее время нормативным требованиям России соответствуют только 37% федеральных и 24% местных дорог. Только 8% дорог федерального значения имеют многополосную проезжую часть. В результате около половины всех перевозок по таким дорогам осуществляется при превышенной загрузке дорожной системы, что оказывает отрицательное влияние на дорожное покрытие. Причем если не уделять должного внимания развитию дорожной системы, в ближайшее время в нормативном состоянии останется не более 15% дорог. Эта проблема неизбежно повлечет за собой снижение темпов роста ВВП. Экономика России от плохого состояния дорог теряет более 1,8 трлн. руб. в год. Вот почему развитие дорожной инфраструктуры становится приоритетной задачей для российского правительства. Поэтому в России необходимо создать условия для строительства дорог, ремонта дорог и эксплуатации дорог на коммерческой основе, в том числе с привлечением средств зарубежных и частных инвесторов.
«В настоящее время в России нет достаточного количества мощных строительных организаций, способных своевременно и качественно осваивать выделяемые на строительство автомобильных дорог средства. Для эффективной реализации крупных инфраструктурных проектов дорожно-строительные компании должны быть мощными финансово-промышленными группами, которые включают в себя финансово-инвестиционный блок (например, банк или управляющая компания, способная привлекать финансовые ресурсы на рынке облигаций), проектные организации, строительные компании и компании, осуществляющие производство строительных материалов (в первую очередь щебень, асфальтобетон и ЖБИ). В российской дорожно-строительной отрасли компаний, в большей или меньшей степени отвечающих требуемым критериям, не много». [«Дорожно-строительная отрасль России: настоящее и будущее», 2007]
Конкурентная ситуация на рынке услуг по дорожному ремонту характеризуется с одной стороны довольно большим количеством компаний-операторов, работающих в этой области, с другой – тем, что подавляющее большинство из них занято масштабными работами, связанными со строительством и капитальным ремонтом автодорог. Количество фирм, специализирующихся на текущем ремонте дорог очень мало, что создает хорошие предпосылки организации подобного рода бизнеса. В отрасли, по-прежнему, велико влияние административного ресурса, особенно в системе распределения строительных подрядов. Достаточно высокий уровень конкуренции существует лишь в Московском регионе.
Сильные конкуренты реализуют различные стратегии. Часть компаний, имеет относительно низкую степень диверсификации услуг. Другая часть – стремится диверсифицировать бизнес за счет создания собственных производств по производству дорожно-строительных материалов (асфальта, бетона и т.д.), освоения новых видов услуг и новых технологий.
Обобщённые характеристики мелких конкурентов следующие:
1. низкий уровень специализации;
2. сильная зависимость от заказчиков;
3. низкая механизация и автоматизация производства;
4. закрытость бизнеса для внешних наблюдателей;
5. наличие многочисленной группы аутсайдеров – компаний, балансирующих на грани выхода из отрасли;
6. относительно низкая производительность труда.
В целом, основными факторами конкуренции в области услуг по укладке дорожного покрытия, определяющими спрос на российском рынке со стороны потребителей, являются:
1. стоимость оказываемых услуг
2. качество выполняемых работ
3. оперативность оказания услуг
4. известность предприятия, оказывающего услуги.
Основным фактором конкуренции на рынке услуг по дорожному ремонту является стоимость оказываемых услуг. Предприятия с более эффективной техникой в состоянии освоить больший фронт работ, и поэтому предпочтительны для заказчиков - государственных федеральных и региональных служб. Качество выполняемых работ и оперативность их оказания также играют важную роль. Для заказчиков из числа государственных и муниципальных структур показатель стоимости является своего рода граничным условием, т.к. в связи с бюджетным финансированием этими организациями могут быть оплачены работы только по государственным расценкам. Фактор стоимости имеет существенное значение и для потребителей негосударственного сектора (дачные товарищества, гаражные кооперативы и др.).
В зависимости от источников финансирования дорожно-строительных работ выделены три основных сегмента потребителей:
1. государственные предприятия, занимающиеся ремонтом и содержанием автодорог федерального уровня;
2. муниципальные (городские и областные) предприятия, занимающиеся ремонтом и содержанием автодорог городского и областного уровня;
3. коммерческие организации и физические лица, связанные с распоряжением или использованием различного недвижимого имущества и автотранспорта (в т.ч. гаражные кооперативы, дачные товарищества, автостоянки собственники жилья, автовладельцы и др.).
Уровень влияния продуктов-заменителей (в данном случае имеются ввиду не сами дороги, а дорожные покрытия; например, вместо асфальта можно применять цементобетон, литой асфальт) оценен экспертами как низкий. Факторы, определяющие существующий уровень, были охарактеризованы экспертами следующим образом:
1. издержки переключения покупателей с одного вида дорожных покрытий и на другой вид, низкие;
2. дорожно-строительные компании предлагают практически идентичный ассортимент дорожных покрытий.
Относительно оценки степени влияния силы заказчиков на рынок экспертами было отмечено следующее:
1. уровень покупательского спроса в настоящий момент является высоким и имеет тенденцию к повышению;
2. потребители в большей степени в настоящий момент чувствительны к качеству, а не к цене предлагаемых услуг;
3. степень информированности потребителей о рынке и отдельных компаниях, ценах на товары, скидки и пр. оценивается экспертами в данный момент как слабая.
В соответствии с полученной оценкой уровень силы поставщиков оказывает достаточно умеренное влияние на рынок дорожного строительства, что, по мнению экспертов, определяется:
1. умеренной концентрацией и организованностью поставщиков по сравнению с производителями;
2. значимостью для поставщиков крупных партий поставок и готовностью предоставлять за них дополнительные льготы (например, скидки);
3. ограниченностью в переключении поставщиков на другие рынки.
Таким образом, прогноз изменения сил конкуренции показывает, что в перспективе 2-5 лет ситуация измениться: вырастет внутриотраслевая конкуренция, влияние со стороны потенциальных конкурентов и заказчиков, в тоже время снизится влияние поставщиков и продуктов-заменителей на рынок дорожного строительства. Таким образом, дорожно-строительный бизнес располагает большим потенциалом для увеличения количества предприятий, создания развитой конкурентной среды, новых рабочих мест.
Наиболее реальной угрозой со стороны внешней среды являются:
1. влияние регулирующих органов и потребителей;
2. изменения в законодательстве и политической обстановке;
3. появление новых конкурентов;
4. изменение рыночных цен на дорожно-строительные материалы и энергоносители.
Особое внимание руководству предприятия следует обратить на уровень конкуренции в отрасли, зависимость от партнеров, законодательство в области дорожного строительства. Отрицательное влияние этих моментов можно снизить, приняв их во внимание при разработке стратегии.