Мир Знаний

Архитектура московского метрополитена (стр. 3 из 10)

Конструктивно-планировочных типов станций оказалось не так уж много. Для всех (за исключением одной “Улицы им. Коминтерна”, сейчас - “Калининская”) была избрана наиболее удобная островная система платформ. Станции мелкого заложения - опять-таки кроме односводчатой “Библиотеки им. В.И.Ленина” - имели плоские перекрытия. Станции глубокого заложения, состоящие из двух раздельных или трех соединенных между собой тоннелей,- сводчатые (односводчатое для каждого тоннеля на “Дзержинской” и “Кировской” и трехсводчатое на станциях “Красные ворота” и “Охотный ряд”). Эти, освоенные при строительстве первой очереди, типы станций варьируются и в дальнейшем.

Такая заданность конструктивных решений вызывала на первых порах, как вспоминают архитекторы, чувство неудовлетворения. Залы станций мелкого заложения легче поддавались художественному осмыслению - “оставалось только подчеркнуть, усилить известную приподнятость архитектурного впечатления”. Заметим, что эта интонация сдержанной приподнятости, характеризующая в целом образную систему станций первой очереди, предшествовала монументальной торжественности внутренних пространств последующих линий. Уподобление “станции - подземные дворцы” соответствуют архитектуре метро до- и послевоенного времени. Пожалуй, только одной из первых станций - “Дворцу Советов” был действительно свойственен дворцовый характер. Да и то - в проекте более, чем в осуществленном сооружении. Свободное, почти без людей, золотистое пространство тонко выполненной отмывки, музыкальный ритм изящных граненых колонн, легкость орнаментированного перекрытия - все это впечатляет в проекте своей женственной величавостью. В реальности же станция оказалась как бы степеннее и скромней, а причиной того, что она буквально ослепила всех в момент открытия явилось не использование каких-то особых художественных ухищрений, а источаемый “софитами-распушками” и отражаемый белым потолком свет.

Кстати, тогда, на заре метростроения задача создания “подземных дворцов” как целевая установка работы архитекторов не педалировалась и на это не было указаний “свыше”. Самой главной заботой при проектировании подземных залов станций была забота о преодолении ощущения подземелья. Когда же зодчие имели дело с наземными объектами, павильонами, они старались выявить функциональную специфику этих построек: “павильоны прежде всего должны соответствовать своему прямому назначению - служить входами и выходами метро и затем иметь такие характерные черты..., которые делали бы их не похожими ни на жилые дома, ни на монументы, ни на киоски для продажи фруктовых вод или выдачи справок”.

Изначально авторы не ставили перед собой цель произвести впечатление каким-то особым “шиком” в художественном осмыслении подземных залов. По сохранившимся проектам можно представить то, как видели архитекторы облики своих будущих станций. Пространства метровокзалов они изображают не роскошными, нет!,- но комфортными, уютными, подчас даже как бы “одомашнеными”. По сравнению с холодноватой “космичностью” проектного мышления 20-х годов эта камерность образов особенно бросается в глаза. Характерно, что часто станции изображаются обязательно с человеческими фигурками, а иногда - буквально запруженными людьми. Один из тогдашних критиков, упрекая авторов в “потере ощущения современности”, говорил, что архитекторы “вклеивали в свои проекты вырезки из модного журнала”, которые “гармонично сочетались с этой архитектурой”. Такой прием, в общем-то достойный порицания, свидетельствует в то же время об одной, характерной для начала 30-х годов, черте жизни - о нарождающемся внимании к быту. К слову сказать, наряду с “манекенами” популярны изображения фигурок людей со множеством бытовых подробностей: одетый по всей форме военный бережно поддерживает под локоть даму, мальчуган еле поспевает за опаздывающей куда-то мамашей, кто-то читает газету, устроившись на скамье, кто-то даже прикуривает трубку посреди зала. Все эти наивно-трогательные подробности воссоздают чаяния времени. Обстоятельная повествовательность в изображении на проектах среды - неважно какой: подчеркнуто будничной ли, праздничной ли,- свидетельствует о стремлении “к стабилизации быта, к упорядочению межчеловеческих отношений... к провозглашению “культурной достаточности” нового государства”. В этом современный исследователь архитектуры метро видит проявление новой, оппозиционной к революционному романтизму 20-х годов социокультурной утопии. Концепция движения сменяется концепцией покоя, тенденция обновления - тенденцией застывания. Характерно, что идея дороги не становится ведущей в проектировании образов станций. Те предложения, где было хоть какое-то сходство с вокзалом, в конкурсных просмотрах сразу же отметались. Так, при всей четкости установки на преодоление ощущения глубины, не показались достойными внимания стеклянные потолки, создающие иллюзию вокзального перрона. Вызвал отрицательное к себе отношение проект, в котором перекрытие было выкрашено в черный цвет, а перрон был ярко освещен, что порождало чувство ожидания ночного поезда под открытым небом. В создании станций метро с самого начала отвергался критерий временности, бралась на вооружение категория постоянства, и подземные залы мыслились как вариант общественного интерьера.

На творческой дискуссии Союза советских архитекторов, проходившей в начале 1933 года, среди прочих проблем была затронута и проблема создания за 15-тилетний период развития советского зодчества новых архитектурных типов. К ним причислялись рабочий клуб, дворец культуры, индустриальный поселок, новый город. Метрополитен в этом списке помянут не был, так как в ту пору велась только черновая, не известная широким архитектурным кругам, проектная работа. И если бы дискуссия проходила двумя годами позже, то метро среди новых типов построек занимало бы главное место. Hо все же вызывает некоторое недоумение тот факт, что образно-пространственная концепция совершенно новых для нашей страны объектов не обсуждалась ни до их открытия, ни после. Вопрос “что такое станция метро? (не в техническом, а в образно-мировоззренческом смысле) похоже, архитекторами не ставился. Прагматизм и некоторая однозначность подхода профессионалов к задаче красиво “одеть” освобожденное от земли пространство словно притупляли способность удивиться фантастичности предприятия и философски осмыслить проблему. Удивление остается уделом разве только поэтов:

“Я осмотрел подземный мрамор станций,

Я осязал руками чудеса"

или:

“-Спускались-то мы по лестнице вниз,

а очутились, по-моему, выше!

Похоже, что вскоре начнут облака

с колонн и балконов свешиваться...”

(С.Кирсанов).

Архитекторы же полностью находятся во власти Арплана возглавлявшего всю работу по реконструкции Москвы,- его жестких установок и категоричных решений. Время архитектурных грез и проектных гипотез миновало, наступила пора трезвых и практичных действий в деле преобразования среды, в том числе и подземной.

В свете практических соображений станция метро - пристанище, и, стало быть, ей надлежит нести черты интерьера. Эта позиция не подвергалась сомнениям и не обсуждалась. Но, нужно сказать, вызывала недоумение сторонних наблюдателей. Известно, что датский зодчий Хайберг в своем выступлении на I съезде советских архитекторов недоумевал по поводу решения “в духе интимного интерьера” станции метро “Киевский вокзал”, которая была сдана второй очередью. Особенно ярко “интерьерность” станций метрополитена высвечивалась рядом с другим, не менее масштабным объектом - каналом Москва-Волга: “После архитектуры метро, которая так разнообразно и углубленно раскрыла проблемы архитектуры интерьера, Волга-канал исключительно широко развернул архитектуру экстерьера на природе”. Показательно, что на Всесоюзном творческом совещании архитекторов, которое проходило 20-23 мая 1935 года, то есть сразу после открытия метро, его архитектура, оцениваемая в целом очень высоко, не удостаивается ни развернутого анализа, ни тем более концепционного осмысления.

И что самое поразительное - в проблематике архитектуры станций никак не выделяется проблема пространства, для профессионала наиболее интересная, острая и поистине мировоззренческая. Главное внимание отводится вопросам убранства. Все без исключения статьи 30-х годов, посвященные метро первых очередей, носят не просто описательный, а протокольный характер, перечисляя затраты и качество материала для облицовки пилонов, колонн или путевых стен. Представляется, что проблема облицовки (а для этого использовались высококачественные материалы - мрамор, гранит, лабродор, порфир, марблит, глазурованные плитки и др.) - вопрос вопросов для архитекторов. Внимание к нему было вызвано не только честолюбивыми замыслами - “стремлением сделать московский метрополитен красивейшим в мире, но и прямыми требованиями эксплоатации создать такие поверхности, которые были бы стойкими в отношении сырости, легко поддавались бы чистке и мытью, не давали бы скапливаться пыли и не подвергались быстрому изнашиванию”. Когда в сентябре 1935 года на Международном архитектурном конгрессе в Риме С.Е.Чернышев представлял доклад советской делегации “Подземные сооружения”, целиком посвященный московскому метро, то, как свидетельствует пресса, особое внимание участников форума привлекло именно описание отделки станций и подземных вестибюлей - видимо, на этом вопросе было сделано особое ударение. Сами архитекторы (не журналисты!) с удивительным постоянством говорят и пишут: “конкурс на архитектурное о ф о р м л е н и е (разрядка моя - О.К.) станций”, “подземные вестибюли метро... о д е л и с ь (разрядка моя - О.К.) в самые драгоценные облицовочные материалы”.