2. Нормативная система Международного воздушного права.
Основным документом в области международного воздушного права является Конвенция о международной гражданской авиации, заключенная в Чикаго в 1944 г. Советский Союз присоединился к числу ее участников в 1970 г. Кроме Чикагской конвенции нормативная система международного воздушного права представлена «Варшавской системой» - это группа документов, распадающихся на два режима: Варшава-Гаага-Гватемал (по пассажирам) и Варшава-Гаага-Монреаль протокол N-4 – по грузам.
По вопросу «о возможности вреда, причиненного иностранным воздушным судном третьим лицам на поверхности» действует Римская конвенция 1952 г. (35 участников, в т.ч. СССР), в 1958 г. к ней был принят Монреальский протокол. В области борьбы с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации действуют: Токийская конвенция 1663 г., Гаагская конвенция 1970 г., Монреальская конвенция 1971 г. Существует ряд других, более локальных соглашений по вопросам регулирования международного воздушного права между отдельными странами, не являющимися членами ИКАО (международной организации гражданской авиации).
Вопрос о внутренних воздушных перевозках регулируется законодательными актами каждой страны.
В нашей стране созданы юридические предпосылки для развития страхования ответственности авиаперевозчиков. С 1 апреля 1997 г. вступил в силу Воздушный кодекс РФ. Он обязывает перевозчика страховать свою ответственность за вред, причиненный жизни и здоровью пассажира воздушного судна, кроме того за вред, причиненный багажу и находящимся при пассажире вещам. С 7 ноября 2008 года вступили в силу «Типовые правила обязательного страхования гражданской ответственности перевозчика перед пассажиром воздушного судна», утвержденные Постановлением Правительства РФ от 27 октября 2008г №797. Страховая сумма на каждого пассажира при причинении вреда его жизни и здоровью определена в размере причиненного вреда, но не более 2000 тыс руб. При причинении вреда багажу пассажиру выплачивается страховая премия вв размере причиненного вреда ,но не более 600 руб. за каждый килограмм веса багажа.
Перевозчик должен также страховать ответственность перед грузовладельцем за утрату, недостачу и повреждение (порчу) груза в период перевозки на борту воздушного судна.
Воздушным кодексом предусматривается и введение обязательного страхования ответственности владельца (перевозчик выступает в качестве такового) воздушного судна перед третьими лицами за вред, причиненный их жизни, здоровью или имуществу. Однако перечисленные виды страхования проводятся сегодня только в добровольном порядке, что не позволяет в полной мере решить проблемы возмещения убытков лицам, пострадавшим при авиационных перевозках.
3. Создание страхового пула в авиастраховании в России.
Недостаточность совокупных резервов российских страховщиков определяет и, видимо, еще довольно долго будет определять необходимость использования емкости иностранных рынков. Это существенно увеличивает стоимость страхования воздушных судов производства СНГ и степень ответственности, связанной с их эксплуатацией, так как иностранные страховщики оценивают риски, связанные с эксплуатацией этих судов, значительно дороже, чем по аналогичной авиатехнике западного производства. Политика определения условий и котировок по "восточным" рискам в настоящее время практически полностью контролируется всего тремя - четырьмя ведущими лидерами авиационного страхового рынка.
Уровень ставок по нашей авиатехнике, поддерживаемый ими, явно завышается, причем даже для авиапредприятий с относительно лучшими показателями работы и более современным парком судов. Лидеры международного рынка обосновывают такой подход повышенной степенью риска, связанной со старением парка воздушных судов, не всегда достаточно высоким уровнем профессионализма летного и летно-технического состава, управленческого и другого наземного персонала, тем, что в большинстве новых авиакомпаний оставляют желать лучшего эксплуатация и техобслуживание воздушных судов, сервис для пассажиров на земле и в полете, условия работы и отдыха экипажей и т. д. Ссылаются на низкий уровень организации управления воздушным движением и другие факторы, влияющие на безопасность и эффективность полетов, определяемые общей ситуацией в стране.
К сожалению, во многом они правы. Однако даже по далеко не новым самолетам западного производства, которые наши авиакомпании берут в лизинг, ставки могут быть значительно ниже, чем по новым воздушным судам отечественной постройки. Сложное положение в авиационных отраслях может быть постепенно изменено к лучшему с помощью координационных мер в рамках государственных, межгосударственных, отраслевых и общественных организаций, с соблюдением и совершенствованием законодательства, ростом государственных, частных и иностранных инвестиций. Не последнюю роль при этом играет повышение уровня страховой защиты по всем направлениям, существующим в мировой практике.
Что касается отечественного авиационного страхового рынка, в сохранении и развитии которого должны быть заинтересованы все и в первую очередь наиболее профессиональные компании, то, по мнению многих специалистов, в общих интересах – добиться преодоления раздробленности рынка с одновременным подавлением стремления некоторых групп к монополизации путем активного использования опоры на ведомственные, банковские, отраслевые фонды, соглашения с ведомствами, администрациями районов, городов, регионов и целых республик, что далеко не всегда согласуется с требованиями страхового, антимонопольного законодательства и с генеральными (этическими) принципами страхования.
Видимо, наилучшее решение - это обратиться к мировому опыту объединения страховщиков в авиационные состраховочные и перестраховочные пулы.
Страховые пулы как форма объединения страховщиков существуют в России более 10 лет, т.е. с момента принятия Закона о страховом деле. Однако законодательную регламентацию они получили лишь в декабре 2003 г., когда Закон о страховом деле был дополнен ст. 14.1, определяющий правовое положение страховых пулов.
Согласно указанной норме закона на основании договора простого товарищества (договора о совместной деятельности) страховщики могут совместно действовать без образования юридического лица в целях обеспечения финансовой устойчивости страховых операций по отдельным видам страхования (страховые и перестраховочные пулы).
Первое, что следует отметить, это форма объединения страховых организаций в страховые пулы - простое товарищество.
Образование профессионально-ориентированной ассоциации страховщиков вызвано необходимостью консолидации авиационных страховщиков России и стран бывшего СССР с целью защиты их интересов и координации деятельности по выработке общих правил страхования авиационных и космических рисков, а также представления авиационных страховщиков России на международном страховом рынке.
Для решения этих задач в 1996 году образована Российская ассоциация авиационных и космических страховщиков. Применение в названии РААКС наименования «российская ассоциация авиационных и космических страховщиков» утверждено распоряжением № 1699 от 11 ноября 2009 года, которое подписал глава Правительства РФ Владимир Путин.
В настоящее РААКС объединяет 40 страховых организаций, в том числе на правах ассоциированных членов в деятельности РААКС принимают участие 4 страховые организации из стран ближнего зарубежья.
Предметом деятельности Ассоциации являются
· обобщение практического опыта страхования авиационных и космических рисков, организация разработки методических материалов по авиационным и космическим видам страхования;
· оказание консультаций по техническим, экономическим и юридическим вопросам, связанным с классификацией страховых случаев, определением размеров ущерба и страхового возмещения при авиационных происшествиях, а также участие в расследовании страховых случаев и разрешении спорных вопросов по ним;
· содействие членам Ассоциации в разработке совместных программ и планов мероприятий в области страхования авиационных и космических рисков, программ превентивных мероприятийпо предотвращению страховых случаев и других;
· представительство в законодательных, исполнительных и судебных органах власти Российской Федерации, участие в разработке нормативных и законодательных актов, затрагивающих интересы страховщиков и страхователей;
· представительство и участие в национальных и международных объединениях страховщиков;
· содействие повышению квалификации и профессионального уровня специалистов, занятых в сфере авиационного и космического страхования;
· организация конференций, семинаров и других аналогичных мероприятий.
Органами управления и контроля Ассоциации являются:
· Общее собрание членов Ассоциации;
· Координационный совет;
· Президент Ассоциации.
· Органом контроля финансово-хозяйственной деятельности Ассоциации является ревизионная комиссия.
Координационный совет — это коллегиальный исполнительный орган Ассоциации, основной целью деятельности которого является выработка и проведение общей политики Ассоциации, обеспечение выполнения решений Общих собраний, руководство текущей деятельностью Ассоциации в периоды между Общими собраниями.
Координационный совет Ассоциации подотчетен Общему собранию.
Координационный совет избирается сроком на 2 года и формируется из числа членов Ассоциации, действующих на авиационном и космическом рынке страхования, имеющих опыт в этой области, а также квалифицированных специалистов в области авиационного и космического страхования.
Члены Ассоциации, избранные в Координационный совет, действуют в нем через своих представителей, но не имеют права выдвинуть в этот совет более одного представителя.