подшипника. Показано, на примерах бочкообразности и корсет-
ности, как влияют дефекты формы. Могут быть получены конк-
ретные рекомендации по допустимому уровню дефектов.
4. Изложена методика определения закона движения центра
подшипника при переменных внешних нагрузках. Получены трак-
тории движения центра, показано, что на режимах n= 1000,
2000 и 3000 об/мин, характер движения существенно изменяет-
ся. Главное изменение состоит в том, что в зависимости от
формы поверхности подшипника меняется режим смазки.
5. Знание распределение работы трения по элементам ок-
ружности шейки и вкладыша дает возможность оценить износ.
Следует отметить, что излагаемая здесь результаты расче-
тов относятся только к шатунному подшипнику.
Из изложенного выше следут, что расчет подшипников на
основании гидродинамической теории смазки раскрывает многие
стороны работы подшипников недоступные расчету на основе
средних удельных давлений.
Для дальнейшего совершенствования подшипников атомобиль-
ных двигателей АБСОЛЮТНО НЕОБХОДИМО вести их расчет МЕТОДОМ
ГИДРОДИНАМИЧЕСКОЙ ТЕОРИИ.
Применение данной методтки определения движения шейки
коренного подшипника невозможно без дальнейшей доработки.
Особенность расчета коренного подшипника состоит в том,
что
1. масса комплектного коленчатого вала опирается на нес-
колько опор,
2. внешняя нагрузка, реакции со стороны опор определяют-
ся некоторым не очень надежным способом либо по разрезной
схеме, либо по неразрезной схеме. Эти способы дают различные
результаты,
3. коренная шейка при работе изменяет наклон в пределах,
которые проявятся при гидродинамическом расчете.