Транспорт в Тверской области (стр. 4 из 5)

В качестве результативного признака возьмём количество автомобилей у индивидуальных владельцев по районам Тверской области, а в качестве факторного – количество человек, проживающих в этих районах.

Коэффициент а1 рассчитывается по формуле:

, где xi и yi – значения соответствующих признаков, и – соответствующие значения этих признаков; а коэффициент а0 – по формуле: . Коэффициент корреляции определяется по формуле: .

После проведённых расчётов получаем модель следующего вида:

y = 2791,36 + 22,66*х

Т.е. при изменении численности населения на 1%, количество автомобилей увеличивается примерно на 22 штуки.

Коэффициент корреляции получился равным ≈ 41%, что означает, что между признаками существует средняя связь.

Для оценки критерия надежности показателя тесноты связи воспользуемся следующим:

Если tфакт > tтабл, то модель адекватна;

Если tфакт < tтабл, то модель неадекватна.

Рассчитываем эти показатели с помощью прикладных программ:

tфакт ≈ 2,55

tтабл ≈ 2,34

Видно, что tфакт ≈ 2,55 > tтабл ≈ 2,34. Это значит, что построенная модель является адекватной и достаточно надёжной для построения различных прогнозов. Однако, эти оценки достаточно близкие по значению, поэтому я считаю, что эту модель можно использовать с трудом.

4. Основные тенденции развития транспорта в Тверской области

Дорога – ключевое звено в инфраструктуре любой территории: от сельского поселения до целого региона. Тверская область по протяженности дорожной сети занимает первое место в Центральном федеральном округе и четвертое – в России. Сеть дорог общего пользования в нашем регионе – более 15 тысяч километров. По территории Тверской области проходят две федеральные трассы «Москва – Санкт-Петербург» и «Москва – Рига». То есть фактически дорожное хозяйство в регионе является полноценной отраслью, от ритмичного и четкого функционирования которой зависит комфорт и безопасность сотен тысяч людей, ежедневно проезжающих по территории области. При этом мы последовательно добиваемся того, чтобы этот комплекс повышал свою эффективность и каждый рубль, вложенный в строительство и ремонт дорог, работал на экономику, на развитие.

[1]Во-первых, конечно, необходимо увеличить объёмы финансирования. Для Тверской области, чтобы содержать автодороги в нормативном состоянии, необходимо 6 млрд. рублей. Максимум средств, которые может выделить областной бюджет, – 18-20% от этой суммы, что составляет почти 8% от доходов бюджета области. Это значительно превышает средний показатель по Центральному федеральному округу. Однако, исходя из протяженности сети, на 1 км дороги приходится лишь 20% от нормативного уровня финансирования. Ежегодно мы увеличиваем областные расходы на поддержание дорожной сети, фактически они превышают налоги, образовывавшие ранее дорожный фонд. Полагаю, что для приведения существующей дорожной сети в нормативное состояние, целесообразно установить объемы ежегодного участия федерального бюджета в финансировании дорожного хозяйства в пределах 2% ВВП с распределением средств по регионам согласно единой методике, утвержденной Правительством России. Чтобы обеспечить финансовое наполнение данных мероприятий, необходимо законодательно зафиксировать долю ВВП, идущую на развитие дорожного хозяйства. Сегодня она составляет около 2%.

Во-вторых, есть вопрос совершенствования действующего федерального законодательства в части максимального срока государственного контракта на строительство и содержание автомобильных дорог. Специфика отрасли требует заключения долгосрочных контрактов (5-7лет) на эксплуатацию и содержание дорог со специализированными организациями. Сейчас же, согласно действующему законодательству, госконтракты могут заключаться лишь на один год.кц

Что касается строительства платных дорог, то они должны помочь разгрузить федеральные трассы или их наиболее оживленные участки, которые в отличие от внутрирегиональных дорог могут окупать расходы на строительство и содержание в течение 10-15 лет. С принятием соответствующего законодательства о платных дорогах можно одновременно решить две задачи – повышение общего уровня качества автодорог, а также – ускорение развития дорожной сети путем привлечения дополнительных негосударственных инвестиций.

Что касается такого крупного инвестиционного проекта, как строительство платной трассы «Москва – Санкт-Петербург», то для Тверской области это будет очень хорошим и благоприятным событием. Из 650 километров автобана на наш регион приходится более 250. Новая современная автодорога должна дать серьезный импульс региональной экономике. Предполагается в рамках новой трассы построить северный обход Твери и западный обход Вышнего Волочка, новый мост через Волгу, что повлечет значительное улучшение инфраструктуры региона в целом. К тому же «дублёр» существующей трассы М-10 пройдет в обход населенных пунктов, на новую дорогу уйдёт более 40% транспортного потока с федеральной трассы «Россия», что положительно скажется на экологии ряда исторических городов и сёл.

Не менее остро стоит вопрос о ремонте и реконструкции ряда мостов, особенно в оживленном транспортном коридоре Москва – Санкт-Петербург. Такие объекты, как Мигаловский и Восточный мосты через Волгу Твери, мост в городе Кимры, требуют к себе самого пристального внимания.

От состояния этих дорог напрямую зависят возможности полноценной реализации национальных проектов. Например, можно сколько угодно увеличивать парк школьных автобусов, но без своевременных ремонтов региональных и муниципальных дорог мы не повысим качество и доступность образования.

Поэтому национальные приоритетные проекты должны сопровождаться программами по развитию дорожного хозяйства. Например, по каждому из проектов необходима сопровождающая программа дополнительных государственных инвестиций в дорожное строительство.

Таким образом, тенденции к развитию транспорта в Тверской области очень даже благоприятные, однако развитие требует значительных инвестиций, в том числе и от государства.

Заключение

За период 1998-2005 годов социально-экономическое положение в Тверской области во многом, в том числе благодаря реализации различных программных мероприятий, изменилась к лучшему. Обеспечен рост промышленного производства, значительно возрос объем инвестиций в экономику области, устойчивыми темпами росли реальные доходы населения, исправно функционировали отрасли социальной сферы. То же самое относится и к транспорту.

Выгодное географическое положение Тверской области обеспечило создание высокоразвитой транспортной инфраструктуры. Железнодорожные, автомобильные, водные и воздушные пути удобно соединяют Тверской регион с любым регионом России и СНГ с зарубежными странами.

В последние годы в области наблюдается устойчивая тенденция роста регионального валового продукта. Сохраняется стабильность и устойчивость развития промышленного комплекса. Это неразрывно связано с объемами грузоперевозок, которые осуществляются в основном тремя видами транспорта – автомобильным, железнодорожным и водным.

В ходе работы были исследованы все виды транспорта в Тверской области, и проанализирована сложившаяся ситуация. Также применялись различные направления и методы регионального исследования. В итоге можно сказать о том, что в области есть все предпосылки для дальнейшего развития этой важнейшей отрасли.

Список литературы

1) Транспорт в Тверской области – Статистический сборник. Тверь, 2005 г.

2) А.А.Дорофеев, А.А.Ткаченко – «География Тверской области», Тверь, 1992г.

3) Е.В.Горшенина – «Социально-экономическое состояние региона», учебное пособие по дисциплине «регионалистика». – Тверь: ТГСХА, 2004. – 84с.

4) С.И.Яковлева – «География Тверской области», Тверь: ТвГУ, 2004, 40с.

5) С.И.Яковлева – «Социально-экономическая география Тверской области», конспект лекция, Тверь: ТвГУ, 1999, 65с.

6) Атлас автомобильных дорог России

7) http://www.region.tver.ru

8) http://www.tverzem.ru/tver/tver-01.shtml

9) http://www.mojgorod.ru/tversk_obl/

10) http://www.region69.gov.ru/power/dep_transport_svyaz.html

11) http://www.webtver.ru/transport/

12) http://avvatvers.narod.ru/tvtrans.htm

Приложения

Табл. 5. Среднегодовая численность работников, занятых на отдельных видах транспорта, тыс. чел.

2000	2001	2002	2003	2004
Транспорт – всего (в тыс. чел.)	36,1	36.1	35.4	28,0	27.6
в том числе:
- железнодорожный	14,3	12.3	12.1	10,9	10,9
- автомобильный и другие видытранспорта, погрузочно-разгрузочные и транспортно-экспедиционные организации
	19.5	21,4	2113	14.6	14,1
- трамвайный	1,3	1.3	1,2	1,4	1,3
- троллейбусный	0,5	0,5	0.4	0,6	0,6
- водный	0,5	0,6	0,4	0,4	0,6

Табл. 6. Перевозки грузов и пассажиров транспортом общего пользования

2000	2001	2002	2003	2004
Перевезено грузов транспортомобщего пользования, млн. тонн
	9,2	9,2	7,9	н.д.	н.д.
в том числе:
- железнодорожным	3,0	2,2	2,6	2.0	1,9
- автомобильным	2,3	2,4	1.9	1.3	0,9
- внутренним водным	3,9	4,6	3,4	н.д.	н.д.
в том числе местным флотом	1,5	1.2.	1.1	1,3	1,4
Перевезено пассажиров транспортом общегопользования, млн. человек
	629,4	617,5	568,3	520,9	472.9
в том числе:
- железнодорожным	9,6	9,6	9,6	9,5	9,6
- автомобильным	339,8	340,3	304,2	265,9	228,0
- трамвайным	143,7	137,8	130,8	125,3	120,2
- троллейбусным	136.2	129,7	123,6	120,1	115,0
- внутренним водным	0,1	0,1	0,1	0,1	0,1

Табл. 7. Количество автомототранспортных средств и прицепов к ним (на 01.01.2005г.)