Владимир Гаков
Как авиастроители создали автомобиль, ставший кинозвездой
Качество и надежность немецких машин не нуждаются в рекламе. Тем не менее лидер немецкого автопрома BMW существенно украсил историю рекламы своими нетривиальными кампаниями. Автомобиль с бело-голубым кругом на капоте стал бесспорной звездой фильмов, основоположником жанра сетевых короткометражек и пионером авто-арта.
Mercedes первым из автомобильных брендов заявил о том, что не нуждается в рекламе. Несколько десятилетий назад в глянцевых журналах можно было найти черную рекламную полосу с подписью крошечными буквами: автомобили Mercedes в рекламе не нуждаются. Что, конечно, само по себе было блестящим и новаторским рекламным ходом.
Другой лидер немецкого автопрома с почти вековым стажем (от заветного юбилея компанию отделяет меньше десятилетия) — BMW — также вошел в историю не только своими машинами, но и беспрецедентными рекламными кампаниями. Автомобили со знакомой всем автолюбителям аббревиатурой на капоте оказались приравнены к произведениям искусства.
Первым делом самолеты
Все началось с того, что в 1916 году в северном пригороде Мюнхена Обервизенфельде пошли на мировую две фирмыконкурентки, выпускавшие авиамоторы. И не просто замирились, а еще и слились «в экстазе», решив, что две головы лучше, тем более что дела обоих производителей шли неважно. «Головами» в данном случае были сын знаменитого конструктора Николауса Отто, которому человечество обязано изобретением четырехтактного двигателя внутреннего сгорания, и его коллега (и конкурент) Карл Рапп.
В результате объединения возникла компания Bayerische Flugzeugwerke — «Баварские авиастроительные заводы», годом позже сменившая его на Bayerische Motorenwerke («Баварские моторы»). Эмблемой компании был выбран ныне известный во всем мире стилизованный пропеллер — круг с двумя серебряными и двумя лазурно-голубыми (цвета герба Баварии) квадрантами. Первые же двигатели BMW, которыми, в частности, оснащались одни из лучших летательных аппаратов того времени — трипланы Fokker, вызвали одобрительные оценки ведущих летчиков, среди которых самое весомое слово произнес легендарный немецкий ас № 1 Манфред фон Рихтхофен по прозвищу Красный барон. Летчики хвалили продукцию молодых конструкторов не ради красного словца — на самолетах, снабженных баварскими моторами, было и летать комфортнее, и рекорды бить сподручнее.
Незадолго до начала Первой мировой войны пост главного конструктора компании занял талантливый инженер Макс Фриц, с именем которого связаны все успехи BMW на раннем этапе деятельности. Именно Фриц догадался усовершенствовать один из двигателей Раппа так называемым высотным карбюратором, позволявшим не снижать обороты даже в условиях высокой разреженности. Этот агрегат позволил летчику-испытателлю Францу Зено Димеру 17 июня 1919 года достичь рекордной высоты 9760 метров. Сегодня на ней летают обычные пассажирские авиалайнеры, но почти век назад еще не было ни кислородных масок, ни систем обогрева кабины — та вообще была открытой. Димер, чьим единственным средством защиты от холода был войлочный летный комбинезон, забрался бы и еще выше, к самой границе стратосферы, но побоялся замерзнуть или задохнуться. Впрочем, на момент установления рекорда компания находилась на грани краха. Подписанный незадолго до этого Версальский мирный договор запрещал побежденной Германии иметь собственную авиацию в течение пяти лет после окончания войны. Но авиамоторы были единственной продукцией BMW, и компании пришлось перенести основное производство за границу — в Советскую Россию. Новым властям страны — вчерашней противницы Германии — мало было дела до Версальского договора, зато большевики проявляли острый интерес ко всему, что позволило бы им поднять собственную авиацию.
После многолетних и чрезвычайно вязких переговоров с руководством тогдашнего советского ВПК заработал завод в Рыбинске, на котором собирали баварские моторы. Их ставили на советские самолеты-разведчики, на тяжелые бомбардировщики, а двигатель IV (названный у нас М-17) — даже на танки. Тем не менее, и эта успешная «внешнеторговая» акция не спасала компанию. И тут ей снова на помощь пришла безотказная «палочка-выручалочка» — Макс Фриц. «Нельзя строить авиадвигатели — примемся за мотоциклы», — решил он и за месяц с небольшим создал чертежи первого мотоцикла BMW — R32. Его скорейшему запуску в серийное производство помешал жесточайший кризис, охвативший немецкую экономику. И все же на Парижском автосалоне 1923 года мотоцикл произвел фурор, открыл долгую и славную мотолетопись компании. Но компания не собиралась отказываться и от своей первой любви, символизируемой пропеллером на логотипе. Как только истек срок навязанного Германии авиаморатория, в воздух вновь взмыли немецкие аэропланы. Из 87 авиационных рекордов, поставленных в 1927 году, ровно треть пришлась на машины с двигателями BMW. Они же в годы Второй мировой войны поднимали в воздух хорошо известные старшим поколениям советских людей «юнкерсы», «мессершмитты» и «фокке-вульфы». Кроме того, инженеры BMW одними из первых изготовили серийные реактивные двигатели.
Германии, как известно, это не помогло. Зато захваченные в виде трофеев реактивные двигатели и многие из их создателей после окончания войны послужили становлению реактивной авиации в странах-союзницах — СССР, США и Франции.
Полет по автобану
В 1928 году компания — производитель авиамоторов — решила спуститься с небес на землю, войдя в новый для себя сектор бизнеса — автомобильный. Все началось с покупки известного мюнхенского завода, принадлежавшего легендарной личности — Хайнриху Эрхарду, третьему по счету немецкому промышленнику (после Даймлера и Бенца), освоившему выпуск автомобилей. Но Эрхард разорился, а его хозяйство по дешевке выкупила компания BMW.
В 1932 году с конвейера мюнхенского завода сошел первый легковой автомобиль с эмблемой-пропеллером на капоте, а годом позже решетка радиатора на модели BMW 303 приобрела хорошо знакомый вид «двойной почки». Хитом десятилетия стали спортивные машины 328-й модели с облегченным шестицилиндровым двигателем — перед началом Второй мировой войны им не было равных на ведущих европейских автогонках. Сегодня считаные сохранившиеся экземпляры из 646 машин, выпущенных в 1936 году, остаются хитами — но на сей раз крупнейших аукционов автоантиков.
Когда загрохотали пушки, о реве «мирных» моторов пришлось забыть — компания BMW вновь вернулась к производству авиамоторов для люфтваффе. За что и погорела в последние месяцы войны — авиация союзников сровняла с землей два главных завода в Милбертсхофене под Мюнхеном, а заводы в Айзенахе оказались в советской зоне оккупации. Неповрежденное оборудование было растащено, а на оставшихся станках местное население навострилось делать столь необходимые велосипеды, оловянную посуду и сельхозтехнику.
Оставался только завод в мюнхенском пригороде Аллахе. Бомбежки его не тронули, а американских оккупантов руководство BMW с истинно немецкой практичностью убедило в необходимости сохранения производства — в частности, для ремонта американских танков и прочей военной техники. В результате заводы BMW в Аллахе превратились в крупнейшую на континенте ремонтную мастерскую — к концу 1949 года там трудились более 6,5 тыс. человек. Американцы в виде исключения разрешили BMW даже выпускать мотоциклы, но только слабосильные одноцилиндровые.
Вскоре было восстановлено производство и спортивных мотоциклов. Модели серии BMW RS не знали себе равных на протяжении почти двух десятилетий, пока конкуренцию им не составили машины другой проигравшей страны, Японии. Впрочем, в послевоенной Германии спортивные мотоциклы охотно покупали и степенные бюргеры, и фермеры — легковые автомобили тогда еще были не всем по карману, и особенно ценился в хозяйстве как раз двухколесный транспорт.
Со временем восстановили, разумеется, и производство автомобилей. Отличаясь высочайшим качеством и надежностью, они в 1970-е годы уже на равных конкурировали с продукцией производителя, слава которого гремела еще в первые десятилетия века, — Mercedes-Benz.
В чем BMW могла дать фору любому, в том числе и «мерседесам», так это в широте предлагаемого покупателям ассортимента. Гоночные монстры, среди которых особенно выделяются модели M1 и F1 — неоднократные победительницы этапов «Формулы-1». Фавориты автопробегов — BMW 3.0 CSL. Экономичные городские автомобили для среднего класса. Представительские лимузины. Малолитражки вроде «пузыря» Isetta, ставшие особенно популярными после событий 1956 года в зоне Суэцкого канала (которые вызвали один из первых масштабных нефтяных кризисов)...
«Машиной — мечтой пятидесятых» называли красавца BMW 507 — творение немецкого дизайнера графа Альбрехта Герца, обосновавшегося после войны в Нью-Йорке. После демонстрации в 1955 году 507-й модели журналисты вынесли свой вердикт: «BMW побила итальянцев на их же поле», — имея в виду страсть итальянских дизайнеров к совершенству формы. А после того как эту модель приобрел среди прочих тогдашний законодатель местной моды — сам Элвис Пресли, американцы, отбросив свой традиционный автомобильный снобизм, принялись покупать машины BMW.
Это был своеобразный реванш за поражение в войне.
Другая проигравшая страна, Япония, как известно, завоевала Америку значительно позднее, и тоже не без помощи автомобилей.
«Меня зовут BMW. BMW Z8»
В середине 1970-х годов немецкий автомобильный гигант вновь выступил в роли первопроходца, азартно вторгшись на территорию, куда ни до, ни после не ступала нога конкурентов. Причем на сей раз постарались не инженеры и конструкторы, а мастера современной живописи. И до того случалось, что творения автомобильных дизайнеров приравнивались к подлинному искусству, но никогда еще контакт между техническим агрегатом и художественным творением не оказывался столь непосредственным.