Расчет и анализ показателей объема работы и использования подвижного состава Ж/Д (стр. 6 из 8)
Вывод по формулам взаимосвязи (7,1) в качественном отношении:
Среднесуточная производительность поездного грузового локомотива в отчёте снизилась на 14,75%. На это повлияло значительное уменьшение среднего веса брутто грузового поезда на 14,64% и, хоть и незначительное, но уменьшение среднесуточного пробега поездного грузового локомотива на 0,05%; коэффициент линейного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов возрос на 0,63%. Снижение среднесуточной производительности поездного грузового локомотива отрицательно сказалось на работе дороги.
8,2 Анализ динамики среднего веса брутто грузового поезда
Формула определения:
Формулы взаимосвязи:
Относительные величины динамики:
Вывод по формуле определения в количественном отношении:
Средний вес брутто грузового поезда в отчётном периоде по сравнению с базисным снизился на 14,64% вследствие уменьшения тонно-километров брутто эксплуатационных на 13,11% и поездо-километров на 0,45%. Уменьшение анализируемого показателя отрицательно влияет на работу дороги, т.к. повышает себестоимость перевозок. Снижение веса поезда происходит из-за увеличения неполновесных и не полносоставных поездов.
Вывод по формуле взаимосвязи в качественном отношении:
Средний вес брутто в отчёте уменьшился на 14,64%. Это произошло за счёт снижения среднего веса брутто рабочего вагона на 20,69% и роста на 9,08% средней численности вагонов в грузовом поезде. Уменьшение среднего веса поезда брутто отрицательно повлияло на работу дороги.
Вывод по формуле взаимосвязи (7,5) в качественном отношении:
Средний вес брутто грузового поезда сократился на 14,64% за счёт снижения среднего веса нетто на 4,05% и тары грузового поезда на 26,93%. Снижение среднего веса поезда брутто рассматривается как отрицательное влияние на динамику работы дороги. Однако средний вес тары поезда снизился в большей степени, чем вес поезда нетто, что и повлияло в большей степени на сокращение среднего веса поезда, т.к. имеет место использование более легковесных поездов.
8,3 Анализ динамики коэффициента вспомогательной работы локомотива
Формула определения:
Формулы взаимосвязи:
Относительные величины динамики:
Вывод по формуле определения в количественно отношении:
Коэффициент вспомогательной работы локомотива в отчёте по сравнению с базисным месяцем увеличился на 0,8%. На динамику показателя повлиял рост локомотиво-километров поездных грузовых локомотивов линейного пробега на 0,52% и увеличением локомотиво-километров во главе поездов на 0,44%. Т.к. рост локомотиво-километров линейного пробега превышает рост локомотиво-километров поездных грузовых локомотивов во главе поездов, то коэффициент вспомогательной работы локомотива увеличился, что отрицательно характеризует работу дороги.
Вывод по формуле взаимосвязи в качественном отношении:
Величина коэффициента в отчёте увеличилась на 0,8%. Это произошло в результате увеличения коэффициента вспомогательного линейного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов на 0,63%.
Увеличение коэффициента вспомогательного линейного пробега локомотивов к пробегу во главе проездов отрицательно влияет на динамику анализируемого показателя и на работу дороги.
8,4 Анализ динамики среднесуточного пробега поездного грузового локомотива
Формула определения:
Относительные величины динамики:
Вывод по формуле определения в количественном отношении:
Общий среднесуточный пробег поездного грузового локомотива в отчётном периоде по сравнению с базисным снизился на 0,05%, что связано с увеличением на 0,52% локомотиво-километров поездных грузовых локомотивов линейного пробега и ростом на 0,57% эксплуатируемого парка локомотивов в среднем в сутки. Снижение общего среднесуточного пробега поездного грузового локомотива отрицательно повлияло на работу железной дороги. Среднесуточный пробег – это важнейший показатель использования локомотивов во времени. Его уменьшение не позволяет сократить локомотивный парк или выполнить тем же парком больший объём работы, уменьшить расход топлива или электроэнергии.
Вывод по формуле взаимосвязи (7,7) в качественном отношении:
Общий среднесуточный пробег поездного грузового локомотива в отчётном периоде снизился на 0,05% вследствие снижения среднесуточного пробега поездного грузового локомотива в поездах и в одиночном следовании на 0,12% и 0,84% соответственно. Снижение анализируемого показателя является отрицательным фактором в работе дороги и неблагоприятно сказывается на результаты в целом.
Вывод по формуле взаимосвязи (7,8) в качественном отношении:
Величина общего среднесуточного пробега поездного грузового локомотива в отчётном периоде снизилась на 0,05% в результате роста на 1,38% относительной величины структуры бюджета времени поездных грузовых локомотивов на перегонах и снижения средней технической скорости движения поездного локомотива на 1,43%.
Вывод по формуле взаимосвязи (7,9) в качественном отношении:
По сравнению с базисным месяцем в отчётном произошло снижение на 0,05% общего среднесуточного пробега грузового поездного локомотива. Это связано со снижением на 0,52% средней участковой скорости движения поездного локомотива, а также с увеличением относительной величины структуры бюджета времени поездных грузовых локомотивов на перегонах на 1,38% и снижением его на промежуточных станциях на 4,66%. Данное снижение анализируемого показателя отрицательно влияет на работу дороги.
9 Определение влияния изменения основных качественных показателей использования подвижного состава на связанные с ними показатели
9,1 Определение влияния изменения среднесуточной производительности рабочего грузового вагона на рабочий парк грузовых вагонов
Для этого используется следующая формула:
Если принять, что объём перевозок, будет неизменным на уровне отчётного периода (å Pl1н), а производительность изменится в отчётном периоде (F1в) по сравнению с базисным (F0в), то влияние изменения среднесуточной производительности вагона на величину рабочего парка определится:
± D nраб= (å Pl1н/(F1в *30)- (å Pl1н/(F0в *30)
Если F1в > F0в, то nраб может быть со знаком минус, что означает экономию, т.е. уменьшение парка, и со знаком плюс, т.е. увеличение парка или дополнительную потребность.
± D nраб= (14785000000/9896,26*30)- (14785000000/10228*30)=1615 (ваг)
Уменьшение среднесуточной производительности рабочего грузового вагона на 331,74 тонно-километра привело к увеличению рабочего парка вагонов на 1615 единицы.
9,2 Определение влияния среднего веса нетто рабочего вагона на вагоно-километры гружённые
Из формулы:
Выводим:
Если принять, что объём перевозок будет неизменным на уровне отчётного месяца (å Pl1н), а средний вес нетто груженого вагона изменится в отчётном периоде (P1гр) по сравнению с базисным (P0гр), то влияние изменения среднего веса нетто груженого вагона на величину рабочего парка определится:
±ånSгр = å Pl1н/P1гр-å Pl1н/P0гр
Если P1гр > P0гр, то ånSгр может быть отрицательным или положительным. Минус означает уменьшение вагоно-километров гружённых, а плюс – их увеличение.
±ånSгр= 147850000/50,3319-147850000/52,0068 @ 2843 (тыс. ваг-км)
Уменьшение среднего веса нетто грузового вагона на 4,1295 т/ваг привело к увеличению вагоно-километров на 2843 тыс. вагоно-километров, т.е. для выполнения работы требуется большее количество рабочих грузовых вагонов. Таким образом, увеличение пробегов является отрицательным фактором в работе железной дороги.
9,3 Определение влияния изменения среднесуточного пробега рабочего грузового вагона на общие вагоно-километры
Из формулы:
Выводим:
Если принять, что величина рабочего парка будет неизменной на уровне отчётного месяца (n1раб), а среднесуточный пробег рабочего грузового вагона изменится в отчётном периоде (S1в) по сравнению с базисным (S0в), то влияние изменения пробега грузового вагона на общие вагоно-километры определится по следующей формуле: