Генеральный план создания аэропорта (стр. 1 из 6)
| МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВТОМОБИЛЬНО - ДОРОЖНЫЙ ИНСТИТУТ (ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ) |  |
| КАФЕДРА «АЭРОПОРТЫ И КОНСТРУКЦИИ» ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ПЛАН АЭРОПОРТАСтудент группы 4ВСА: Преподаватель: МОСКВА 1998г. | |
ОГЛАВЛЕНИЕ
| ЗАДАНИЕ _____________________________________ПРОЕКТИРОВАНИЕ ГЕНЕРАЛЬНОГО ПЛАНА ЛЕТНОГО ПОЛЯСитуационный план __________________________Летные полосы ______________________________Ориентирование ВПП ________________________Количество главных ИВПП ____________________Припускная способность одиночной ВПП ________Определение потребной длинны и ширины ВПП для взлета и посадки самолетов ________________Система рулежных дорожек ___________________Перроны и места стоянки самолетов ____________Площадки специального назначения ____________ПРОЕКТИРОВАНИЕ ЗДАНИЙ И СООРУЖЕНИЙ СЛУЖЕБНО-ТЕХНИЧЕСКОЙ ТЕРРИТОРИИ АЭРОПОРТА __________________________________Здания и сооружения пассажирско-грузового комплекса __________________________________СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ ________________________ | 34568916172024252834 |
СИТУАЦИОННЫЙ ПЛАН
Генеральный план аэропорта представляет собойкомплексное решение вопросов, связанных с наземным обеспечением безопасной и регулярной работы авиации.
Генеральный план аэропорта должен отвечать следующимосновным требованиям:
- учитывать перспективу развития аэропорта на 20 лет после ввода в эксплуатацию первой очереди строительства;
-базироваться на современной технологии работы всех эксплуатационных подразделений аэропорта и обеспечивать максимальную экономическую эффективность воздушныхперевозок:
- быть увязан с ситуационным планом окружающей местности (приаэродромной территории) и генеральным планом города, не создавая трудностей для развития последнего:
- обеспечивать надежную транспортную связь с обслуживаемым городом и ближайшими населенными пунктами;
- обеспечивать рациональное использование территории, учитывать санитарные и противопожарные нормы технологических разрывов между зданиями и сооружениями аэропорта.
Структура генерального плана аэропорта определяется конфигурацией летного поля, подъезда со стороны города к аэропорту, отдельных зданий и сооружений служебно-технической территории аэропорта и объектов управления воздушным движением, радионавигации и посадки воздушных судов.
По технологическим признакам территорию аэропорта можно условно разделить на аэродром (или летное поле) и служебно-техническую территорию (СТТ). Кроме того, к аэродрому примыкает приаэродромная территория, над которой в воздушном пространстве воздушные суда производят маневрирование.
Некоторые сооружения и оборудование аэропорта располагаются обособленно, вне его территории, но условно могут быть отнесены к СТТ или аэродрому. К таким сооружениям относятся объекты управления воздушным движением и перевалочные склады горюче-смазочных материалов.
ОСНОВНЫЕ ПЛАНИРОВОЧНЫЕ СХЕМЫ ГЕНПЛАНА ЛЕТНОГО ПОЛЯ
Летным полем называют часть аэродрома, содержащую следующие элементы: одну или несколько летных полос (ЛП), рулежные дорожки (РД), места стоянки (МС), перроны и площадки специального назначения, а также грунтовые участки, заключенные между перечисленными элементами и внешними границами летного поля.
Планировочные размеры элементов летного поля зависят от летно-технических характеристик воздушных судов и местных условий (атмосферных, рельефных) аэродрома, называемых расчетными.
ЛЕТНЫЕ ПОЛОСЫ
Проектирование летных полос аэродрома заключается в решении следующихзадач:
- определение необходимого количества взлетно-посадочных полос (ВПП) по условию обеспечения пропускной способности аэродрома,
- оптимальное ориентирование ВПП на местности,
- определение планировочных геометрических параметров элементов летных полос.
Взлетно-посадочные полосы (ВПП) аэродромов ориентируют на местности в направлении удовлетворяющем следующим требованиям:
- обеспечение безопасных значений угла наклона к горизонту плоскостей ограничения высотных препятствий в пределах приаэродромной территории;
- увязка полос воздушных подходов к аэродрому с населенными пунктами и промышленнымипредприятиями, сетью инженерных и транспортных коммуникаций, рельефом и др. элементами ситуационного плана местности, соседними аэродромами;
- обеспечение нормативного значения коэффициента ветровой загрузки(КВЗ) аэродрома заданного класса.
Для удовлетворения первых двух требований разрабатывают ситуационный план аэропорта в масштабе 1:200000, на который выносят:
- ситуацию местности в районе аэропорта (границы селитебной территории, рельеф, растительность, сельхозугодия, отдельно стоящие сооружения и их высоты, существующие автомобильные и железные дороги, линии электропередачи и связи и др.);
- границы летных полос и служебно-технической территории аэропорта;
- границы приаэродромной территории и полос воздушных подходов, объекты управления воздушным движением, радионавигации и посадки;
- проектируемые .автомобильные и железные дороги и места их примыкания к государственным сетям, участки закрытия движения;
- существующие и проектируемые места водозабора, сброса сточных вод, очистных сооружений, трассы водоснабжения и канализации;
- места расположения сооружений энергоснабжения, трасс тепло и газоснабжения, линий электропередачи:
- санитарно-защитныезоны;
- резервные территории аэропорта для его развития. Ситуационный план дополняют розой ветров, профилем и планом воздушных подходов по оси каждой ВПП, на которых показывают препятствия, представляющие опасность для полетов воздушных судов (рис. 2 и Э).
Приаэродромные территории соседних аэродромов, как правило, не должны накладываться одна на другую. При атом минимальные расстояния между соседними аэродромами устанавливаются на условия обеспечения независимого одновременного выполнения взлетно-посадочных операций с помощью радиотехнических средств.
ОРИЕНТИРОВАНИЕ ВПП
Взлетно-посадочные полосы ориентируют по отношению к магнитным координатам в направлении, обеспечивающем наибольшее значение коэффициента ветровой загрузки(КВЗ). При этом расчетное значение КВЗ должно соответствовать классу аэродрома , в противном случае необходимо устраивать перекрестные ВПП, одно направление которых - главное, второе - вспомогательное (под углом 60-90° к главному).
Таблица 1
| Скорость | Направление | Коэффициент вероятности Kij | ||||
| ветра | ветра | Класс А-Г | ||||
| ( i ), м/с | ( j ) | j = 0 | j = 45 | j = 90 | j = 135 | |
| 0 - 6 | С+ Ю | 22,4 | 1 | 1 | 1 | 1 |
| СВ + ЮЗ | 14,7 | 1 | 1 | 1 | 1 | |
| В+ З | 21,9 | 1 | 1 | 1 | 1 | |
| ЮВ + СЗ | 22,7 | 1 | 1 | 1 | 1 | |
| 6 - 9 | С+ Ю | 4,3 | 1 | 1 | 1 | 1 |
| СВ + ЮЗ | 2,52 | 1 | 1 | 1 | 1 | |
| В+ З | 1,3 | 1 | 1 | 1 | 1 | |
| ЮВ + СЗ | 2,62 | 1 | 1 | 1 | 1 | |
| 9 - 13 | С+ Ю | 1,66 | 1 | 1 | 0,76 | 1 |
| СВ + ЮЗ | 0,82 | 1 | 1 | 1 | 0,76 | |
| В+ З | 1 | 0,76 | 1 | 1 | 1 | |
| ЮВ + СЗ | 0,42 | 1 | 0,76 | 1 | 1 | |
| 13 -17 | С+ Ю | 0,66 | 1 | 0,63 | 0 | 0,63 |
| СВ + ЮЗ | 0,3 | 0,63 | 1 | 0,63 | 0 | |
| В+ З | 0,3 | 0 | 0,63 | 1 | 0,63 | |
| ЮВ + СЗ | 0,3 | 0,63 | 0 | 0,63 | 1 | |
| 17 - 20 | С+ Ю | 0,5 | 1 | 0,36 | 0 | 0,36 |
| СВ + ЮЗ | 0,3 | 0,36 | 1 | 0,36 | 0 | |
| В+ З | 0,45 | 0 | 0,36 | 1 | 0,36 | |
| ЮВ + СЗ | 0,3 | 0,36 | 0 | 0,36 | 1 | |
| 20 - 24 | С+ Ю | 0,2 | 1 | 0,2 | 0 | 0,2 |
| СВ + ЮЗ | 0,05 | 0,2 | 1 | 0,2 | 0 | |
| В+ З | 0,1 | 0 | 0,2 | 1 | 0,2 | |
| ЮВ + СЗ | 0,05 | 0,2 | 0 | 0,2 | 1 | |
| 24 - 28 | С+ Ю | 0,1 | 1 | 0,09 | 0 | 0,09 |
| СВ + ЮЗ | 0 | 0,09 | 1 | 0,09 | 0 | |
| В+ З | 0 | 0 | 0,09 | 1 | 0,09 | |
| ЮВ + СЗ | 0,05 | 0,09 | 0 | 0,09 | 1 | |
Таблица 2