Эту новую форму организации труда поддержали водители Лазарева, Петров, Кулешов, Федорин, Подобайло. В это же время в депо им. Апакова был создан хороший коллектив ремонтников, надолго прославивший это предприятие. Среди них Шкрум Николай Васильевич, много лет работавший потом главным инженером предприятия; Голубятников Николай Нефедович, возглавлявший на протяжении нескольких лет цех по ремонту подвижного состава; Тирбах Олег Георгиевич, ставший потом руководителем депо им. Апакова и проработавший в этой должности более 20 лет.
Почти в эти же годы родилась не менее интересная и другая инициатива трамвайщиков москвичей. Она родилась в другом трамвайном депо - Краснопресненском. Суть ее состояла в том, чтобы "образцово водить трамвайные поезда." Для этого по инициативе водителя В.П.Чекалова на маршруте № 9 была разработана специальная карта вождения трамвайного поезда. Она не только указывала опасные участки пути, но и определяла режимы вождения поезда по маршруту на каждом участке. Это позволило обеспечить не только безопасность движения, но и обеспечило значительную экономию электроэнергии на движение. Предложение В.П.Чекалова было поддержано и нашло широкое применение на практике в последующие годы,
Всего в течение этого года было переустроено 60 км путей, в т.ч. положено на бетонное основание 22,5 км, на щебеночное - 14 км.
Немалый интерес с точки зрения способов решения вопросов в трудных условиях, возникающих при возможных жизненных ситуациях, представляла собой задача по перекладке трамвайных путей на Бородинском мосту. Движение по нему было закрыто 8 августа, и на весь период строительства маршрут трамвая № 30, обслуживающий жителей поселка Фили, был отрезан от общей сети города и от ремонтной базы - Артамоновского депо. На все время строительства вплоть до 17 ноября в Филях действовало временное смотровое депо.
Все последующие годы будут сопровождаться снятием трамвайных путей с наиболее напряженных трасс города, интенсивным изменением маршрутной сети трамвая, переносом движения трамвая на параллельные переулки и улицы. На примере двух лет расскажем как это было
С 5 мая 1953 г. было прекращено движение трамваев по Новорязанской улице (от Разгуляя до Каланчевской) и на кольце у Казанского вокзала (при этом изменились маршруты №№ 7, 14, 24, 32, 37, 50 и отменены маршруты №№ 39 и 51). С 24 мая движение трамваев №№ 4 и СК было переключено в Сокольниках со старой трассы по Богородскому шоссе на параллельную новую трассу по Оленьему валу, Большой Оленьей и Большой Ширяевской улицам (пути на Богородском шоссе были разобраны). У Сокольнической заставы было введено в строй новое оборотное кольцо через 2-й Полевой пер.
1 сентября 1953 г. произошло дальнейшее существенное сокращение трамвайной сети в пределах Садового кольца - было прекращено движение трамваев по улице Чехова между Оружейным переулком и Пушкинской площадью, а также вдоль Страстного и Петровского бульваров до Трубной площади (изменились трассы маршрутов №№ 14,17, 23, 27, 29; маршруты №№ 28, 52, 14к и 27к были отменены; "А" пошел через Делегатскую и Цветной бульвар). Однако уже 5 сентября движение от Трубной площади до Пушкинской (сразу же после переустройства разворотного кольца) вдоль Бульварного кольца было возобновлено вагонами маршрутов №№ 15 и 17.
В феврале 1955 г. завершилось строительство пути в обход трамвайной линии по улице Красная Пресня - по Конюшковской и Заморенова, а также разворотного кольца у станции метро "Краснопресненская".
В 1955 г. началась трансформация Щепетильниковского трамвайного депо в троллейбусное: из его ворот 18 июля на маршруты Б, 10, 13 вышли первые троллейбусы. С этого дня депо стало называться трамвайно-троллейбусным депо им. Щепетильникова. Два его бокса были переоборудованы под ремонт троллейбусов.
Осенью 1950 г. в депо им. Апакова для испытаний прибыл первый опытный вагон РВЗ-50, который был построен совместно Рижским вагоностроительным заводом, заводом "Динамо" и с участием работников Академии коммунального хозяйства. На обкатку по городским маршрутам этот вагон вышел из депо в июне 1951 г..
Новая его модификация, вагон РВЗ-51, поступил в Апаковское депо в начале 1952 г. и стал обкатываться на 12-м маршруте (застава Ильича - Октябрьская площадь).
Затем оба вагона серо-зеленой раскраски курсировали на 35-м маршруте. Опытные испытания вагона РВЗ-50 закончились летом 1953 г.
Коллективы заводов-смежников продолжали улучшать обе опытных модели, и в сентябре 1955 г.завод РВЗ поставил в Апаковское депо 4 опытных вагона нового типа РВЗ-55. Новые вагоны после приемочных испытаний были выпущены на линию с пассажирами в конце 1955 г. В начале 50-тых Тушинский завод передал изготовление трамвайных вагонов Рижскому вагоностроительному заводу, а троллейбусов - заводу имени Урицкого в г. Энгельсе. Поэтому с Рижского завода в Москву стали прибывать вагоны МТВ-82: в 1951 г. - 24, в 1952 г. - 6, в 1954 г. - 10, в 1955 г. - 2.
Завод СВАРЗ в течение 1951-55 гг. продолжал модернизацию моторных вагонов БФ и прицепных С, освоил изготовление рам к тележкам вагонов МТВ-82. В 1951 г. были модернизированы 20 вагонов КМ, в 1952 г. - 37 таких вагонов, в 1954 г. - 29. В 1953 г. на заводе совместно с Бауманским депо был проведен капитальный ремонт 12 вагонов М-38 (ремонт кузова осуществлялся в депо, тележек - на СВАРЗе).
Московский трамвай продолжал отдавать самые старые и изношенные вагоны (и основном типа Ф и типа М и КП) в другие города страны. В 1951 г. было передано 72 двухосных моторных вагонов Ф и 32 прицепных четырехосных КП в города: Ногинск, Воронеж, Челябинск, Коломну, Горький, Архангельск, Уфу, Смоленск, Краснодар, Днепродзержинск, Нижний Тагил, Орел, Томск.
В 1952 г. Москва передала 15 моторных Ф и 12 прицепных М в города: Сталино (Донецк), Макеевку, Константиновку, в Ногинск.
В 1953 г. было передано 38 моторных Ф и 41 прицепной М в города: Ижевск, Уфу, Архангельск, Ярославль, Копейск, Краснодар, Мариуполь, Грозный, Прокопьевск, Минск; в 1954 г.-10 вагонов в Нижний Тагил.
В марте 1954 г. на поездах Апаковского депо начались опыты по радиофикации вагонов на маршруте № 35.
В конце 1955 г. московский трамвай располагал 1968 пассажирскими вагонами, в т.ч. 1188 моторными и 780 двухосными прицепными. Из моторных имелось: двухосных моторных типа Ф - 80 и БФ - 348. четырехосных КМ - 206, четырехосных М-38 - 59 шт., МТВ-82 - 493 шт., РВЗ - 2: прицепных двухосных - типа М - 133 и типа С - 647.
В первые послевоенные годы строительство новых тяговых подстанций не велось. В конце 1946 г. установленная мощность 29 подстанций по постоянному току составляла 107 000 кВт (в т.ч. 77 400 кВт на 69 ртутных выпрямителях и остальное на 45 умформерах (одноякорных преобразователях), протяженность кабельной сети - 623,8 км.
В связи с расширением троллейбусной сети планировалось построить в 1946-50 гг. 13 новых тяговых подстанций. Из них Дзержинская, Саратовская и Тушинская были начаты постройкой в 1947 г. В 1949 г. была введена в строй временная подстанция на Измайловской линии, проведена реконструкция ряда старых. В 1950 г. была наконец достроена Владимирская подстанция (она строилась с 1940 г.), в 1951 г. - Саратовская и постоянная Измайловская и начато сооружение Тушинской и Артамоновской подстанции (последняя была введена в эксплуатацию в 1952 г.).
В 1952 г. были автоматизированы подстанции №№ 19, 27, 28, 31, 23 и началось строительство Киевской.
Все новые подстанции, построенные в 1953-55 гг., обслуживали главным образом вновь построенные троллейбусные линии или разгрузили старые маломощные трамвайные подстанции (при этом производилась замена старых маломощных ртутных выпрямителей производства фирмы "Браун-Бовери" на новые типа РВ-20).
В конце 1955 г. 15 из 41 подстанций были автоматизированы; действовали 41 постоянная и одна передвижная подстанции с общей установленной мощностью 154 170 кВт, в т.ч. имелось 39 одноякорных преобразователей (умформеров) на 25 650 кВт, установленных еще до 1914 г., 101 ртутный выпрямитель мощностью 128 520 кВт.
Грузовой трамвай, достигший своего максимального развития в 1945 г., в связи с возвращением в город грузовых автомобилей и роста их парка, в послевоенные годы постепенно начал сокращать объемы своей работы. Если в 1945 г. им было перевезено 2589 тыс. тонн, в 1946 г. - 1577 тыс., то уже в 1949 г.-727 тыс., в 1950 г.-608 тыс., в 1953 г.- 374 тыс. тонн. Значительно был сокращен инвентарь грузового подвижного состава - с 283 вагонов в 1944 г. до 139 в 1949 г. и 103 в 1954 г.; втрое сократился средний выпуск этих вагонов на линию -со 183 в 1945 г. до 55 в 1954 г.
В ноябре 1945 г. для перевозки нефтепродуктов в Бутырское грузовое депо поступили первые три поезда с вагонами-цистернами (каждый поезд мог перевезти 20 тонн). Основной клиентурой грузового трамвая в послевоенные годы были хлебозаводы и мельницы (перевозка муки), угольные склады предприятий и электростанций.
В связи с сокращением объема работы решением исполкома Моссовета с 1 февраля 1946 г. из грузовых депо в пассажирские были переведены 100 вагоновожатых и других работников, а в августе началась передача грузовых вагонов с дальнейшей их переделкой в пассажирские. В сентябре 1946 г. было запрещено движение грузовых поездов в дневное время в пределах Садового кольца.
В 1947 г. 25% грузов, перевезенных трамваем, приходилось на топливо, 20% - на строительные материалы, 8% - на муку, 4% - продовольствие, 38% - на разные грузы.
В 1951 г. было разобрано 9,3 км грузовых веток, и их протяженность сократилась с 27,4 км до 18,1 км.
На 1 января 1956 г. протяжённость одиночного пути московского трамвая составляла 519,3 км, в т.ч. пассажирского - 440,7 км, деповских и заводских - 59,6 км, грузовых - 13,5 км.