Экономико-статистический анализ основных показателей деятельности внутреннего водного транспорта (стр. 12 из 22)

Таким образом, по результатам проведенного анализа мы видим ухудшение основных показателей деятельности внутреннего водного транспорта в РФ.

2.2 Оценка структуры и динамики структуры экономико-статистических показателей внутреннего водного транспорта

Далее проведем анализ структуры и динамики структуры основных показателей развития внутреннего водного транспорта в РФ.

Таблица 2.8

Возрастная структура речных и озерных судов

	1995	2000	2005	2006	2007
Суда - всего	100	100	100	100	100
в том числе по годам постройки:
до 1949	1,2	0,9	1,0	1,0	0,8
1950 -1959	13,7	12,2	10,0	10,0	9,0
1960 -1969	21,3	18,7	16,7	16,5	16,5
1970 -1979	27,1	24,4	24,7	24,5	24,7
1980 -1989	30,7	33,9	33,7	33,5	33,5
1990 -1999	5,9	9,6	10,3	10,4	10,6
2000 -2007		0,1	3,5	4,0	4,7
неизвестен	0,1	0,2	0,1	0,1	0,2

Отобразим на круговых диаграммах изменение возрастной структуры речных и озерных судов в РФ:

Рис. 2.3 – Возрастная структура речных и озерных судов в 1995 г.

Как видно из приведенной диаграммы, наибольшая доля судов произведена в 1980 – 1989 году, т.е. срок их эксплуатации не превышал 15 лет. Однако при этом значительная доля судов была произведена в 1970 – 1979 и 1960 – 1969 годах, в сумме количество судов, срок эксплуатации которых превысил 20 лет составил более 50% всего действующего водного внутреннего транспорта, что говорит о крайней изношенности судов.

Рис. 2.4 – Возрастная структура речных и озерных судов в 2007 году

Как видно из рисунка 2.4, в 2007 году положение еще более ухудшилось. Доля судов, произведенных в 1980 – 1989 годах за анализируемый период не изменилась, а срок их эксплуатации возрос на 12 лет. Также очень незначительно изменилась доля судов, произведенных в 1970 – 1979 гг. До сих пор в наличии остаются суда, произведенные до 1949 г. Таким образом, налицо свидетельства того, что в отрасли наблюдается старение активного оборудования, а это является одним из наиболее существенных факторов повышения аварийности во внутреннем водном транспорте.

Таблица 2.9

Структура перевозок грузов внутренним водным транспортом общего пользования по видам грузов (в процентах)

	1995	2000	2005	2006	2007
Отправлено грузов - всего	100	100	100	100	100
в том числе:
каменный уголь и кокс	4,5	3,3	2,6	2,5	1,6
нефть и нефтепродукты наливом	9,4	11,2	15,9	10,0	6,3
руда всякая	0,9	0,1	0,5	0,6	0,3
черные металлы	3,0	3,3	2,8	2,0	2,9
химические и минеральные удобрения	2,4	2,7	2,5	1,7	1,6
строительные грузы	59,2	60,0	57,6	67,0	68,2
цемент	0,2	0,1	0,1	0,1	0,3
лесные грузы	7,3	8,0	6,6	5,5	6,8
зерно и продукты перемола	1,8	1,5	2,7	2,4	1,9
комбикорма	0,3	0,1	0,2	0,2	0,1
прочие грузы	11,0	9,7	8,5	8,0	10,0

Анализ структуры перевозок грузов показывает, что в течение анализируемого периода возрастает доля перевозимых строительных грузов, что является следствием высоких темпов развития строительной отрасли в последние годы. Также произошел незначительный рост доли перевозок зерна и продуктов перемола. Заметно снижение доли перевозок нефти и нефтепродуктов наливов, однако это снижение произошло только в 2006 – 2007 годах, а до этого наблюдался рост. Стабильное снижение наблюдается по доле перевозок каменного угля и кокса, что является свидетельством застоя в отрасли добычи угля.

Структура сложного социально – экономического явления обладает определенной степенью подвижности, имеет свойство меняться с течением времени как в количественном, так и в качественном отношении. Поэтому в практических исследованиях особое внимание уделяют изучению структуры в динамике. Для статистической оценки структурных сдвигов используют следующие показатели:

1. Линейный коэффициент абсолютных структурных сдвигов представляет собой сумму приростов удельных весов, деленную на число структурных частей:

где:

- удельный вес(доля) i-той части совокупности в j-ой период времени;

n – число структурных частей.

Этот показатель отражает среднее изменение удельного веса (в процентных пунктах), которое имело место за рассматриваемый период.

2. Квадратический коэффициент абсолютных структурных сдвигов:

позволяет получит сводную оценку скорости изменения удельных весов отдельных частей совокупности.

3. Средний квадратический коэффициент относительных структурных сдвигов:

используется для сводной характеристики интенсивности изменения удельных весов, отражает средний относительный прирост удельного веса ( в процентах), который наблюдается за рассматриваемый период.

4. Коэффициент К.Гатаева:

где

- удельный вес(доля) i-той части совокупности в j-ой период времени

Чем ближе коэффициент к единице, тем более заметны различия в структуре.

5. Коэффициент Салаи:

Таблица 2.10

Шкала оценки меры существенности различия структур

Интервалы значений коэффициентов Салаи и К.Гатаева	Характеристика меры структурных различий
0,000-0,030 0,031-0,070 0,071-0,150 0,151-0,300 0,301-0,500 0,501-0,700 0,701-0,900 0,900 и выше	Тождественность структур Весьма низкий уровень различия структур Низкий уровень различий Существенный уровень различий Значительный уровень различия Весьма значительный уровень различия Противоположный тип структур Полная противоположность структур

С помощью описанных выше показателей произведем оценку динамики структуры числа перевезенных пассажиров и пассажирооборота:

Таблица 2.11

Перевозки пассажиров и пассажирооборот внутреннего водного транспорта(абсолютные показатели)

	2005	2006	2007
Перевезено пассажиров - всего, млн. человек	16,1	14,1	21,5
в том числе по видам сообщения:
международное	0,1	0,1	0,5
дальнее	1,3	1,1	1,6
пригородное	10	9	12,7
внутригородское	4,7	3,9	6,7
Пассажирооборот - всего, млрд. пассажиро-километров	0,7	0,6	1
в том числе по видам сообщения:
международное	0,004	0,005	0,005
дальнее	0,5	0,5	0,7
пригородное	0,1	0,1	0,2
внутригородское	0,06	0,05	0,07

На основе абсолютных данных таблицы 2.11 рассчитаем структуру исследуемых совокупностей: