Рис. 3.3 – Прогноз перевозок контейнеров по инновационному варианту
Рис. 3.4 – Прогноз объема перевозок экспортно-импортных грузов по инновационному варианту
Рис. 3.5 – Прогноз международных перевозок грузов российскими перевозчиками по инновационному варианту, млн. тонн
Рис. 3.6 – Прогноз объемов транзитных перевозок грузов через территорию России, млн. тонн
Рис. 3.7 – Прогноз объемов пассажирских перевозок между Россией и зарубежными странами
Таким образом, предпочтительным вариантом развития транспортной системы России является инновационный, который предусматривает наиболее динамичное развитие транспортной отрасли в целом и внутреннего водного транспорта в частности.
Построение регрессионных и корреляционных моделей не показало значимых связей между анализируемыми показателями. По нашему мнению, это во многом связано с тем, что развитие внутреннего водного транспорта во многом зависит от тенденций развития других транспортных отраслей, а также от воздействия внешних факторов, к которым относится экономическое положение Российской Федерации, уровень доходов и жизни населения, эффективность деятельности предприятий, уровень их отношений с зарубежными партнерами, изменения в политической обстановке и юридические нововведения, воздействие правительственных программ развития различных отраслей.
Таблица 3.1
Финансовые результаты от перевозок грузов и пассажиров внутренним водным транспортом общего пользования
1995 | 2000 | 2005 | 2006 | 2007 | |
Доходы от перевозок грузов и пассажиров - всего, млрд.руб. (1995 г. - трлн.руб.) | 4,0 | 13,7 | 22,9 | 20,3 | 39,9 |
в том числе: | |||||
грузов | 3,7 | 12,6 | 20,7 | 18,1 | 35,7 |
пассажиров | 0,3 | 1,0 | 2,3 | 2,2 | 4,2 |
Прибыль, убыток (-) от перевозок грузов и пассажиров - всего, млрд.руб. (1995 г. - трлн.руб.) | 0,4 | 0,9 | 0,09 | -0,3 | +2,5 |
в том числе: | |||||
грузов | 0,5 | 1,0 | 0,5 | -0,0 | +2,7 |
пассажиров | -0,1 | -0,1 | -0,4 | -0,3 | -0,2 |
Средняя себестоимость перевозок грузов и пассажиров: | |||||
грузов, руб. за 10 т-км | 351 | 1,8 | 2,9 | 3,1 | 3,8 |
пассажиров, руб. за 10 пассажиро-километров | 3638 | 12,8 | 38,4 | 38,7 | 45,7 |
Средняя доходная ставка от перевозок грузов и пассажиров: | |||||
грузов, руб. за 10 т/ км | 411 | 1,9 | 2,9 | 3,1 | 4,1 |
пассажиров, руб. за 10 пассажиро-километров | 2483 | 11,5 | 32,7 | 34,6 | 43,8 |
Отразим динамику основных показателей финансовых результатов на рис. 3.4.
Итак, по результатам проведенного анализа мы видим значительный рост доходов при снижении показателей прибыли (которые возросли только в 2007 году). Это является свидетельством значительного роста себестоимости осуществляемых работ. Таким образом, мы можем сделать вывод о том, что рост доходов обусловлен в основном инфляционными процессами в экономике, а эффективность деятельности предприятий внутреннего водного транспорта снижается. Однако к концу исследуемого периода эта тенденция изменилась и рост 2007 года можно в большей части отнести на счет роста эффективности деятельности предприятий внутреннего водного транспорта.
Рис. 3.4 – Динамика основных финансовых результатов предприятий внутреннего водного транспорта
Бассейны российских рек имеют чрезвычайно большой промышленный, сельскохозяйственный и транспортный потенциал. Однако, его комплексное использование, а также эффективное осуществление межрегиональных и международных экономических связей сдерживаются отсутствием в стране соответствующей рыночной инфраструктуры.
Сегодняшний уровень отечественной транспортной и оптово-складской инфраструктуры отстает от уровня развитых стран. Современных мультимодальных грузовых терминалов насчитывается единицы. Сооружения и материально-техническая база портов, грузовой флот физически изношены и морально устарели, при этом значительная их часть полностью выработала свой ресурс.
Дальнейшее промедление в преодолении отставания в этом секторе ведет к тому, что важнейшие международные торговые коммуникации уже сейчас прокладываются в обход России. Это ограничивает участие экономики страны в системе мирового разделения труда и производственно-торговой кооперации, существенно ухудшает показатели инвестиционного процесса и ведет к подрыву национальной экономической безопасности. Уровень развития транспорта оказывает существенное влияние на уровень жизни населения и развитие производительных сил.
Главной целью развития внутреннего водного транспорта является формирование системы, полностью удовлетворяющей потребности экономики и населения в перевозках по внутренним водным путям России, интеграция России в мировую экономику, а также в выполнении социальных, оборонных, природоохранных и других специальных требований в интересах национальной безопасности страны.
Для максимальной реализации потенциальных возможностей внутреннего водного транспорта, как важной составляющей транспортного комплекса Российской Федерации, необходимо укрепление и развитие его материально-технической базы речного транспорта в соответствии с современными требованиями.
Использование программного метода создает предпосылки для повышения конкурентоспособности речного транспорта страны, создания высокоэффективных и экологически безопасных транспортных средств.
Использование речного транспорта на перевозках грузов позволит снизить транспортные затраты, сократить удельные расходы топлива в два раза по сравнению с железнодорожным транспортом и в 20-25 раз с автомобильным. Водный транспорт значительно экологичнее железнодорожного и автомобильного транспорта, водные пути менее уязвимы в форс-мажорных ситуациях (землетрясения, пожары и т.д.). Большинство освоенных и разведанных месторождений полезных ископаемых, лесные массивы находятся в бассейнах рек. Использование природных транспортных путей позволяет максимально быстро обеспечить транспортное освоение отдаленных и труднодоступных районов.
Особую важность имеет вопрос по доставке грузов в отдаленные труднодоступные районы Арктики, Крайнего Севера и местностей приравненных к ним, где речной транспорт является часто единственным.
Намечается тенденция к смещению добычи нефти и газа на Север. К 2010 году прогнозируется прирост грузопотоков до 8 млн. тонн сырой нефти, нефтепродуктов и других грузов из месторождений Западной Сибири, Красноярского края, Республики Саха (Якутия). Также значительно возрастут перевозки грузов для освоения новых месторождений нефти и газа.
Восстановление Северного морского пути как транспортной магистрали создает предпосылки для более интенсивного использования рек Сибири для транспортировки продукции предприятий сибирских регионов на мировые рынки. В этой связи к 2010 году прогнозируется прирост до 8-10 млн. тонн перевозок нефти в Новый Порт и Игарку для перевалки в морские суда для транспортировки по Северному морскому пути. Увеличится до 2 млн. тонн подвоз лесных грузов с внутренних пунктов реки Енисей для перевалки на морские суда.
Для обеспечения указанных грузопотоков по рекам Сибири и Крайнего Севера необходимо проектирование и строительство флота нового типа, в частности, буксиров с малой осадкой и высокой тяговой силой. Финансирование строительства нового флота предусматривается с привлечением средств грузовладельцев и регионов.
Для улучшения регулярных пассажирских перевозок на реках Сибири необходимо строительство пассажирского скоростного флота на воздушной подушке (типа «Ирбис»). Для чартерных рейсов в течение всего года необходимо освоить строительство сверхскоростных судов-экранопланов.