Плавание во льдах (стр. 6 из 13)

· входя в стеснённые, но всё же достаточные для судна проходы между льдами, вести судно с расчётом идти посередине узкости;

· свойство судна резко отклоняться в противоположную сторону при ударе скулой о лёд может быть с разрешения судоводителя и с соответствующей осторожностью использовано рулевым для крутого поворота;

· форсируя лёд или беря отдельные льдины на форштевень , следить за тем, чтобы удары форштевня наносились только под прямым углом к кромке льда;

· избегать излишней перекладки в сплошном или сплочённом льду. Лучше давать судну самому выбирать себе направление движения по линии наименьшего сопротивления, конечно не очень отклоняясь от нужного направления.

Судно, работающее во льду, не должно иметь крена. При маневрировании во льду крен затрудняет повороты в сторону накренённого борта; при форсировании льда – повышает вероятность заклинивания судна во льду; при следовании по мелководью – затрудняет плавание, увеличивая осадку судна. Крен бывает полезным лишь в единственном случае, когда судно сжато льдами.

Плавание в разреженных льдах

Среди ледяных полей часто можно обнаружить прогалины (разрежения), покрытые редким льдом, которые иногда держатся долго.

Идя чистой водой по прогалине, судно может развивать большой ход. Если на пути судна встретятся даже самые небольшие льдины, то нельзя допускать удара о них, так как это нередко влечет за собой повреждение корпуса, потому что льдина поперечником в несколько метров весит несколько десятков тонн.

При обнаружении опасной льдины по курсу или вблизи от него вахтенный штурман обязан немедленно дать рулевому команду обойти ее на безопасном расстоянии. У обтаявших сверху или сильно всторошенных льдин нередко наблюдаются подводные выступы—«тараны» или подсовы, которые при ударе могут повредить борт судна (рис. 3). Судоводитель должен обращать внимание на каждую усматриваемую на пути льдину. Если по курсу встречается поддающаяся форсированию льдина, закупоривающая проход между двумя тяжелыми полями, следует осторожно попытаться разрушить ее, но не проходить между льдиной и полем, что может привести к опасному навалу судна скулой на кромку поля.

Рис. 3. Подводный «таран» у льдины

В больших разводьях могут образоваться перемычки, простирающиеся по курсу корабля на несколько миль. В этом случае судоводитель должен руководствоваться рекомендациями для плавания среди сплоченных льдов, помещенными ниже.

Лед сплоченностью до 5—6 баллов при равномерном распределении проходим для судов всех ледовых классов. Безаварийность плавания в таких случаях зависит главным образом - от умения судоводителей и рулевых управлять судном.

При маневрировании среди разреженных льдов ход судна должен держаться таким, чтобы судоводитель успевал еще издали рассматривать лед, выбирать лучший путь и легко разворачиваться, обходя большие льдины.

При плавании в разреженном льду необходимо руководствоваться следующими правилами:

а) не проходить близко около льдин, так как даже сильно обтаявшие сверху льдины могут иметь подводные выступы — «тараны»;

б) не входить с большого хода в узкость между льдинами, которые иногда могут даже соединяться между собой под водой;

в) узкость проходить прямым курсом; поворот делать лишь после того, как корма судна минует узкое место;

г) предвидя крутой поворот, необходимо заранее и значительно уменьшать ход, чтобы избежать удара кормой, винтом или рулем о льдину;

д) для предохранения руля и винта от ударов о лед создавать дифферент на корму;

е) при встрече со стамухами не проходить вплотную к ним, так как подводная часть стамух образуется из льдин-подсовов, которые могут далеко выдаваться наподобие таранов. Сильно подмытые стамухи опасны и в том отношении, что их можно принять за плавающие льдины.

Для определения состояния льда впереди по курсу судна рекомендуется сравнивать наблюдаемый впереди лед с пройденным льдом, находящимся позади судна на таком же расстоянии. Сравнивая кажущуюся сплоченность пройденного и впереди лежащего льда и зная фактическую сплоченность пройденного льда, можно судить о действительной сплоченности наблюдаемого льда. В плохую видимость для этой цели используется радиолокатор.

Пример. Сплоченность льда, находящегося в двух милях впереди судна, определяется на глаз в 7—8 баллов. Наблюдатель, сравнивая этот лед со льдом, оставшимся в двух милях позади судна, видят, что уже пройденный лед теперь (на том же расстоянии) кажется ему сплоченным до 8—9 баллов, но когда судно его проходило, сплоченность льда оценивалась в 4 балла. Отсюда наблюдатель делает заключение, что лед, находящийся впереди, с кажущейся сплоченностью 7—8 баллов, на самом деле имеет сплоченность менее 4 баллов.

Одну и ту же действительную сплоченность льда можно определить в разных направлениях различно в зависимости от расстояния до него и освещения. Лед выглядит по-разному, когда наблюдатель смотрит на него против солнца и по солнцу. Лучше наблюдать льды при рассеянном солнечном свете или в пасмурную погоду, когда горизонтальная видимость хорошая. В этих случаях лед не имеет теней и выглядит одинаково во всех направлениях.

Предупреждение.

При плавании в сплоченных льдах в солнечную погоду тени на льду от отдельных облаков иногда можно принять за разводья. Наблюдая за перемещением такого ложного «разводья» (вместе с облаками), можно убедиться в ошибке.

Независимо от условий наблюдения некоторым наблюдателям при определении сплоченности льда свойственно ее несколько преувеличивать (на 1—2 балла), так как светлый лед на темном фоне воды кажется занимающим большую площадь. Чем белее и торосистее лед, тем больше обман зрения. Поэтому к визуальной оценке сплоченности льда малоопытным наблюдателям надо всегда подводить критически.

Лед сплоченностью 5—6 баллов редко бывает равномерно распределен по поверхности моря. Судно должно использовать для плавания в основном свободную воду в виде полыней и разводьев. В этом случае затруднения для плавания будут представлять главным образом перемычки льда.

В случае отсутствия в пределах видимости возможностей для обхода сплоченной перемычки льда капитан судна, сообразуясь с прочностью корпуса и мощностью двигателя, может форсировать сплоченную перемычку.

Наибольшая опасность длясудна создается при плаваниипо каналам среди крупных полей, особенно в период весеннего вскрытия припая или зимнего смерзания льда. Если капитан принял решение следовать каналами, то он должен по возможности ускорить движение судна, максимально используя светлое время дня (поздней осенью и зимой).

Рис. 4. Форсирование перемычки при встречном ветре

Категорически запрещается останавливать судно в перемычках и стыках между полями, а также останавливаться в канале на ночевку.

Рис. 5. Форсирование перемычки при попутном ветре

Чтобы пройти из одного разводья в другое, надо выбирать ту перемычку между ними, которую можно пересечь при благоприятном направлении ветра или дрейфа льда (рис. 4 и 5). Проходя перемычку при ветре, перпендикулярном курсу, судно рискует быть зажатым во льду.

Выбрав при предварительном осмотре льда генеральное направление плавания, судоводитель должен по возможности чаще следить с наблюдательного поста на мачте за всеми изменениями ледовой обстановки. Наблюдая льды, находящиеся только перед судном, судоводитель, увлекшись маневрированием, может сбиться с общего наивыгоднейшего пути.

Проходя через скопления льда, необходимо руководствоваться следующим:

а) скопление льда, границы которого видны с мостика, надо обходить с той стороны, где лучше условия, а при свежем ветре— обязательно с наветренной стороны;

б) находясь во льду, границы которого не видны, по возможности не отклоняться от рекомендованного курса. При необходимых отклонениях от курса лучше отворачивать против ветра, так как разводья скорее встретятся с наветренной стороны;

в) большие льдины или поля, кроме движения в направлении общего дрейфа льда, часто имеют собственное вращательное движение. Соприкасаясь с меньшей, большая льдина может заставить ее вращаться в обратном направлении. Во избежание повреждения корпуса судна необходимо избегать приближения к месту соприкосновения двух льдин или полей.

При наблюдаемой сплоченности льда 5—6 баллов на пути судна могут встретиться отдельные перемычки, которые иногда целесообразно форсировать. Лед в них может быть относительно сплочен, но, если он разбит на небольшие формы и ослаблен таянием, судно пройдет через него сравнительно легко. В направлениях, близких к генеральному курсу, надо отыскивать во льду наиболее проходимые места, где лед более разрежен, раздроблен, на вид ровнее и более разрушен таянием.

Когда успешное движение судна зависит от постоянного поиска разводьев, полыней и более разреженных мест во льду, с наступлением темноты или плохой видимости рекомендуется стать на ледовый якорь или лечь в дрейф в полынье.

Приняв решение стать на ледовый якорь,нужно выбрать наиболее крепкую и крупную льдину, которая могла бы прикрыть судно. Ропаки или торосы на льдине можно использовать для закрепления судна, заводя за них швартовный конец дуплинем. Заводить якорь следует с той стороны льдины, где образуется полынья или меньше задерживается лед. При угрозе обволакивания судна дрейфующими льдинами надо выбрать якорь и перейти в более разреженный лед или к другой льдине.

Если обстоятельства вынуждают двигаться через разреженный лед в темное время или в плохую видимость, не рекомендуется делать даже кратковременных остановок, а освещая путь прожектором, надо двигаться хотя бы с самой малой скоростью. Продолжать плавание в плохую видимость можно лишь при достаточной уверенности в том, что впереди льды разрежены. В противном случае судно рискует зайти в столь тяжелый лед, что и с улучшением видимости не сможет из него выйти без помощи ледокола.