Узнав о постройке пожвинских пароходов, Берд в октябре 1817 г. обратился в Департамент путей сообщения с жалобой, что это может его “ввергнуть в невозвратные убытки”, и просил запретить пользоваться паровыми судами без его согласия [19, ф. 159, д. 588, л. 74—95]. Всеволожскому пришлось получать такое разрешение, которое на определенных условиях Берд выдал ему 21 апреля 1820 г.
В 1819 г. Пожвннский завод приступил к изготовлению двух машин по 16 л. с. для четвертого парохода, который и был построен в 1821 г. под руководством С. П. Истомина и П. К. Казанцева. Испытания парохода, проведенные на Каме 27—28 мая 1821 г., показали низкую скорость его движения и недостаточную паропропзводительность котла. Кроме того, машины, поставленные ближе к носу парохода, увеличили осадку и создали дифферент, для выравнивания которого пришлось в кормовую часть загрузить около 33 т балласта.
Выявившиеся недостатки постарались устранить, и 7 июня Всеволожский получил сообщение о том, что на гребные валы поставлены другие шестерни и число оборотов вала удвоилось, дымовая труба повышена на 5 аршин и всего будет составлять 14 аршин. Исправлены были и другие недостатки. На испытаниях пароход шел против течения 3 версты в час: как видно, скорость и в этом случае была невелика. По указанию хозяина пароход сделали пригодным для перевозки пассажиров: с этой целью устроили носовую и кормовую утопленные в корпус рубки, не отапливаемые и без санитарных систем. Тем не менее, это была одна из первых попыток создать пассажирское паровое судно.
12 нюня 1821 г. пароход, получивший название “Пожва” (по другим данным “Всеволод”), под управлением Н. О. Беспалова и мастера П. К. Казанцева отправился из Пожвы в Ярославль. В команде были 2 лоцмана, 3 слесаря, 1 кузнец, 2 столяра и 6 рабочих. 28 июня Беспалов сообщал, что, следуя от Камского устья до Казани, пароход шел “весьма медленно и для накопления паров часто временно останавливался...” Чтобы увеличить паропроизводительность котла, в Казани удлинили на 1 м его кирпичную топку, “по складке и просушке коей, — говорилось далее в сообщении, — затопил обе печи и как от оных под котлом жар увеличился против прежнего гораздо более, то Казанцев и полагал, что и паров в котле накопляться будет достаточно”, но “...к крайнему прискорбию, в 13/2 часов прошли по ровному стремлению воды только 17 верст, и в течение всего времени останавливались машины для накопления паров десять раз...”. Рейс показал, что для буксировки барок пароход оказался непригодным. По прибытии в Рыбинск машины с парохода были сняты и отправлены в Петербург, а корпус доставлен обратно в Пожву.
Сохранившиеся документы об испытаниях и первом рейсе этого судна наглядно свидетельствуют о тех трудностях, которые приходилось преодолевать первым строителям пароходов. Достижение таких качеств пароходов, которые позволили бы более или менее эффективную их эксплуатацию, оказалось крайне сложным и трудным делом. Талантливые мастера, строившие пароходы, не обладали знаниями законов теплотехники, не имели опыта постройки и эксплуатации таких судов, не могли правильно рассчитать паропроизводительность котла, объем топки и др. Испытания построенных пароходов проводились наспех, их результаты не обобщались, необходимые усовершенствования упирались в низкий уровень техники и знаний. Однако все это не умаляет исторических заслуг пионеров судостроения и значения их труда.
§3. Развитие пароходства в Петербурге
В эти же годы в Петербурге продолжали строить пароходы на заводе Берда. В отчете, представленном Департаменту путей сообщения и публичных зданий в 1820 г., Берд сообщает, что сверх пяти пароходов, введенных им “на здешней системе”, т. е. в районе Петербурга и на Неве, построены: “один пароход для озера Ильмень и р. Волхова, три парохода в г. Мологе”, “из коих один для плавания по р. Волге с 29 апреля сего года уже действует и два действуют попеременно водяными колесами и завозными якорями”, такие же два парохода в Петербурге для вождения судов по Мариинской системе, далее, один в гомельском имении графа Румянцева “для действия по Днепру и впадающим в него рекам” и один в г. Николаеве. Указывая г. Мологу как место постройки пароходов, Берд допускает неточность. Пароходы строились в с. Юршино, расположенном на правом берегу Волги выше Рыбинска и в расстоянии 15—17 км от г. Мологи, ныне затопленного Рыбинским водохранилищем.
Вместе с тем, Берд сообщает, что на основании выданной ему привилегии он “по особым условиям”' предоставил право В. А. Всеволожскому построить два парохода и украинскому судовладельцу П. М. Полторацкому один пароход “для хождения по Днепру”. Всего, следовательно, Берд насчитывает шестнадцать пароходов, построенных по 1820 г., при этом из четырех судов, созданных на Пожвинском заводе, он учитывает только два.
В составе перечисленных Бердом пароходов упомянут и построенный в 1820 г. пароход “Волга”. Его деревянный корпус имел длину 24,6 м, ширину 6,4 м, высоту борта 2,7 и осадку 1,3 м, а по обводам напоминал волжские расшивы. В корпусе была установлена сдвоенная паровая машина мощностью 60 л. с. и один общий паровой котел. Гребные колеса диаметром 4,5 м имели по 7 лопастей и делали 14—15 оборотов в минуту. На пароходе был установлен и кабестан.
Испытания парохода, проходившие на р. Мологе, показали удовлетворительные результаты. Против течения за один час “Волга” прошла 6 км, а по течению это расстояние преодолела за 23 мин. Если в первый опытный рейс из многочисленных наблюдателей не нашлось желающих совершить путешествие в качестве пассажиров, то по окончании его на пароходе побывало “посторонних разного звания людей” свыше 100 чел. После испытаний “Волга” вскоре вышла в свой первый эксплуатационный рейс до Астрахани и проработала на Волге до начала 50-х годов XIX в., переменив несколько владельцев и претерпев ряд улучшений корпуса и машины, которые оказались необходимы, так как технические показатели судна в его первом рейсе были невысоки.
В данных о том, кто построил этот пароход, имеется некоторая неясность. Берд в упомянутом выше отчете отмечает, что постройка произведена им. Между тем Департамент путей сообщения и публичных зданий в своем письме Министерству финансов сообщал, что “...в 1820 г. устроен на р. Волге собственным иждивением Евреинова пароход, имеющий машины против 60 лошадей...”. Дело, по-видимому, обстояло так: Берд, как своему компаньону, поставил механизмы ярославскому помещику Д. П. Евреинову, который и осуществил постройку парохода “Волга”.
Испытания первых пароходов привлекли внимание Департамента путей сообщения и публичных зданий. Комитет при главном директоре путей сообщения 27 апреля 1816 г. рассматривал записку инженера Базена о результатах выполненных им теоретических исследований, целью которых было определить все обстоятельства движения судна, “когда барка данной формы снабжена паровою машиною известного размера”. В своих расчетах Базен сопоставлял работу парохода как буксировщика и как кабестана, анализировал условия эффективности бортовых колес, зависимость от их действия скорости парохода, а также рассматривал другие вопросы, связанные с эксплуатацией первых паровых судов.
Комитет дал высокую оценку исследованиям Базена, хотя они были не бесспорными и не отличались глубиной. Но это была первая и потому особенно важная попытка теоретического обоснования условий использования в судоходстве парового двигателя. Как “важный результат изысканий” Комитет отметил, что “пароход, приводимый в движение канатом, прикрепленным к неподвижному якорю и наматывающимся на шкив, идет гораздо успешнее и с большим грузом, нежели таковой пароход на гребках” и просил царя разрешить постройку парохода для его всестороннего испытания.
В 1821 г. на заводе Берда в Петербурге по расчетам Базена и по заказу Департамента путей сообщения были построены два парохода с двумя паровыми машинами каждый, снабженные кабестанами. Пароходы испытывались на Волге между Рыбинском и Нижним Новгородом под руководством инженера Павловского. Заключение об итогах испытаний сводилось к тому, что колесный пароход в 60 л. с. лучше и эффективнее пары кабестанов. Такое заключение не совпадало с выводами Базена, но отражало объективную действительность.
§4. Начало строительства пароходов на Днепре, Оке, Каме.
Началось строительство пароходов и на других реках. В 1823 г. в Киевской губерний в имении князя Воронцова был построен первый на Днепре пароход “Пчелка” мощностью 25 л. с. Через два года он был проведен через пороги в Херсон, откуда и совершал рейсы до Николаева.
Получив привилегию на монопольное строительство пароходов и организацию судоходства, Берд вскоре убедился, что в масштабах всей России дело это требует несравненно больше сил и средств, чем те, которыми он располагал. Вместе с тем он не спешил расстаться с преимуществами монополиста. Строительство пароходов поэтому сдерживалось не только трудностями технического порядка, но и консерватизмом, присущим всякой монополии в условиях капитализма.
Берд предпринял попытку создать компанию для реализации взятой им на себя задачи, но такая компания не состоялась. Лишь один из компаньонов, уже упоминавшийся Д. П. Евреинов, энергично и настойчиво пытался развивать новое дело. В 1822 г. Берд передал ему право на устройство пароходства на Каспийском море и реках Волге и Каме и продал за 260 тыс. руб. пять пароходов и 22 грузовых судна. Пытаясь развить паровое судоходство в более крупных масштабах, Евреинов в мае 1823 г. образовал “Компанию парового судоходства по рекам Волге, Каме и Каспийскому морю”. Но акции этого общества не были распроданы и первая судоходная компания (устав ее был утвержден Сенатским указом от 17 октября 1823 г.) распалась, еще не начав практической работы. Положение еще более осложнилось в 1824 г., когда вследствие мелководья движение пароходов на Волге между Рыбинском и Нижним Новгородом прекратилось. Были и другие трудности, преодолеть которые это судоходное предприятие не всегда могло. Маломощные пароходы с тяжелыми корпусами имели большую осадку. При отсутствии судоходной обстановки такие пароходы часто садились на мель и на рейс от Астрахани до Нижнего Новгорода уходил почти месяц, а иногда и более. Для устранения поломок машин приходилось вызывать мастеров из Петербурга, так как на месте не было опытных механиков и капитанов. Привлекаемые для этого иностранцы не знали языка и условий плавания, а рабочих-волгарей, которые могли бы помочь им освоить реку и местные условия, сторонились. Это, конечно, не способствовало успешной работе. Трудности, порожденные недостатком специалистов, преодолели тогда, когда на капитанские мостики и к управлению машиной встали коренные волгари.